Отправлено: 11.01.06 09:52. Заголовок: 2 вопроса про рейдеры

В вопросах кораблестроения я чайник, поэтому обращаюсь к профессионалам.

1)Где-то (сейчас уже и не вспомню где именно) встречал утверждение, что наличие тарана снижало скорость на 1-1,5 узла. Правда ли это?

2)Здесь на форуме и у Мельникова встречал утверждение, что огнетрубные котлы более экономичны по сравнению с водотрубными. При этом у них есть минус - долго греются, но вроде легче в обслуживании. Насколько существенна эта экономия и лёгкость работы? Вроде на некоторых кораблях использовались смешанные типы.

Если всё это правда. Например, Громобой без тарана и со смешанным типом котлов какую бы развивал скорость и какую имел бы дальность?

 Отправлено: 11.01.06 11:22. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

Где-то (сейчас уже и не вспомню где именно) встречал утверждение, что наличие тарана снижало скорость на 1-1,5 узла. Правда ли это?

---

В общем случае нет не правда. Браун, со ссылкой на опыты Фруда, писал об УВЕЛИЧЕНИИ слорости на 0.25-0.5 узла благодаря тарану. Правда при этом увеличивалось заливание бака.
Ingles пишет:

цитата

---

2)Здесь на форуме и у Мельникова встречал утверждение, что огнетрубные котлы более экономичны по сравнению с водотрубными. При этом у них есть минус - долго греются, но вроде легче в обслуживании. Насколько существенна эта экономия и лёгкость работы? Вроде на некоторых кораблях использовались смешанные типы.

---

В общем случае тоже не правда.Водотрубые котлы позволили поднять температуру и давление пара, что заметно улучшило эффективность котлов. Кроме того огнетрубные котлы, при всей своей простоте менее долговечны и сложнее в ремонте.

 Отправлено: 11.01.06 11:42. Заголовок: Re:

AlexUsenko пишет:
В общем случае тоже не правда.Водотрубые котлы позволили поднять температуру и давление пара, что заметно улучшило эффективность котлов. Кроме того огнетрубные котлы, при всей своей простоте менее долговечны и сложнее в ремонте.

Неправда это. Водотрубные котлы действительно быстрее поднимают пар, но они значительно менее экономичные. Так что для крейсерского хода огнетрубные котлы намного лучше, другое дело что переходить на полный ход с крейсерского на них значительно труднее. А насет надежности, так все просто чем сложнее котел тем он менее надежен. Водотрубные были гораздо сложнее и требовали для обслживания гораздо более квалифицированных л/с.

 Отправлено: 11.01.06 12:23. Заголовок: Re:

1)Про таран
С одной стороны, на том же Габёне его не было и он был вполне скоростным (хотя машины совсем другие были).
Но с другой стороны, на современных сухогрузах "таран" (волнолом/волнорез - не помню, как называется) есть. И он как раз для экономии топлива и увеличения хода установлен.
Потому и спрашиваю у профессионалов.
AlexUsenko пишет:

цитата

---

со ссылкой на опыты Фруда

---

А ещё опыты были?
2)Рюрик, со своими котлами имел большую дальность, чем Россия или Громобой.

 Отправлено: 11.01.06 13:04. Заголовок: Re:

Алекс пишет:

цитата

---

Неправда это. Водотрубные котлы действительно быстрее поднимают пар, но они значительно менее экономичные.

---

Какие изводотрубных? Бельвиля, Торнингкрофта, Ярроу, Николса или другие? На каких режимах? В сравнении с какими огнетрубными?
Алекс пишет:

цитата

---

А насет надежности, так все просто чем сложнее котел тем он менее надежен. Водотрубные были гораздо сложнее и требовали для обслживания гораздо более квалифицированных л/с.

---

Опять же, на каких режимах? В торговом флоте огнетрубные котлы просуществовали очень долго и работали очень надежно, а на военных кораблях исчезли полностью в течение последнего десятилетия XIX века. И именно изза низкой надежности и долговечности при высоких параметрах пара. Почитайте о проблемах с котлами на миноносцах и TGB.
A принцп "чем проще тем надежнее" выполняется далеко не всегда.

 Отправлено: 11.01.06 16:15. Заголовок: Re:

AlexUsenko пишет:
В торговом флоте огнетрубные котлы просуществовали очень долго и работали очень надежно, а на военных кораблях исчезли полностью в течение последнего десятилетия XIX века. И именно изза низкой надежности и долговечности при высоких параметрах пара. Почитайте о проблемах с котлами на миноносцах и TGB.

Мне очень жаль вас огорчать, но ни на миноносцах, ни на торпедо-ган-ботах огнетрубные котлы или так называемого Шотландского типа не ставили - тяжелые они. На них все локомотивного типа впихнуть пытались. А торговый флот и доказал, что огнетрубные котлы надежные и экономичные (последнее одно из главных условий рентабильности перевозок). А почему на боевых кораблях предпочитали водотрубные котлы - именно из-за быстроты подъема пара, что для торгоша вообще не принципиально. А о высоких параметрах пара прошу вообще не упоминать, это появилось только перед IIМВ. А проблемы у британцев с котлами с давлением 155фун/д.кв возникли из-за их неудачной конструкции. Кстати дифект оказался легко устраним.

К тому же те же бриты вернулись к ним уже в 20 веке. типы "Кинг Эдвард VII", "Монмуты", "Девонширы".

 Отправлено: 11.01.06 17:20. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

на современных сухогрузах "таран" (волнолом/волнорез - не помню, как называется) есть. И он как раз для экономии топлива и увеличения хода установлен.

---

Это называется "бульб". И его форма специально рассчитывается и испытывается в бассейнах. Отсюда и ответ на вопрос: смотря какой таран. Если его форма близка к форме бульба для данного корабля - наверное, улучшает характеристики сопротивления. Если же такой "шнобель", как на пресловутом "Де-Ломе", то это еще вопрос...

 Отправлено: 11.01.06 17:27. Заголовок: Re:

vov пишет:

цитата

---

Это называется "бульб". И его форма специально рассчитывается и испытывается в бассейнах. Отсюда и ответ на вопрос: смотря какой таран. Если его форма близка к форме бульба для данного корабля - наверное, улучшает характеристики сопротивления.

---

И исходя из того, что вообще подразумевается под тараном. То есть если мы берём корабль с прямым форштевнем и ставим на его вариант таран, то в целом это скорее положительно, ибо улучшает отношение длины корабля к ширине и пропульсивные характеристики. Но если мы имеем японский вариант, когда корабль просто удлиняется за счёт выноса вперёд форштевня, то картина совсем другая. Так что ваш вопрос двусмысленен.

 Отправлено: 11.01.06 18:05. Заголовок: Re:

Попробую конкретизировать как могу.

Если бы Громобой, Россия и Рюрик имели "профиль носа" как Габён или Измаил, их скорость при всех прочих равных была бы выше или ниже? Утверждение про таран я встречал применительно к Бородинцам (типа они бы прибавили 1-1,5 узла, но это была не техническая статья, потому и сомневаюсь), но в то время вряд ли могли отказаться от использования тарана на броненосцах. А вот зачем он океанскому рейдеру - не совсем понятно.

 Отправлено: 11.01.06 18:48. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

А вот зачем он океанскому рейдеру - не совсем понятно.

---

Чтобы таранить. Вообще-то таранов делали гл. образом именно для таранного удара. Иногда (в силе неск. специфической, более-менее "бульбообразной" формы тарана) получалось что скорость выходила выше расчетной. Изследовав причины дошли и до именно бульба (совершенно не предназначенного для тар. удара, а именно только ради мореходности/скорости. Поэтому

цитата

---

Если бы Громобой, Россия и Рюрик имели "профиль носа" как Габён или Измаил, их скорость при всех прочих равных была бы выше или ниже

---

невозможно сказать. Завысить от формы тарана.

 Отправлено: 11.01.06 18:51. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

Если бы Громобой, Россия и Рюрик имели "профиль носа" как Габён или Измаил, их скорость при всех прочих равных была бы выше или ниже?

---

Фиг его знает. Вот мореходней они бы стали.

 Отправлено: 11.01.06 18:53. Заголовок: Re:

Sha-Yulin пишет:

цитата

---

Фиг его знает. Вот мореходней они бы стали.

---

А с клиперским форштевнем - еще мореходнее!

 Отправлено: 11.01.06 19:01. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата

---

Вообще-то таранов делали гл. образом именно для таранного удара

---

Естественно, бульб я "тараном" по технической неграмотности назвал.
Krom Kruah пишет:

цитата

---

невозможно сказать. Завысить от формы тарана.

---

Таран такой формы, какой он был в реале. Альтернативный вариант - нос Измаила.

 Отправлено: 11.01.06 19:14. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

Таран такой формы, какой он был в реале. Альтернативный вариант - нос Измаила.

---

Надо теор. чертежа рассмотреть. Но все равно - вряд ли можно сказать больше, чем впечатление - типа "возможно дали бы больше" или - "нет, не дали бы".

 Отправлено: 11.01.06 19:31. Заголовок: Re:

Таран в реале у Рюрика - без всякого намека на бульба. Т.е. - ск. всего пользы для скорости отн него вряд ли было. Но ИМХО и не мешал.С др. стороне - ледоколный нос Измаила совсем не улучшает пропульс. качествах норабля. Про Гебена не смею высказатся, но тоже не шедевр. Стреляя "на глаз и наугад" рискнул бы предположить, что ск. всего особого значения для скорости не имело бы.
Но вполне возможно, что для достыжения требуемой мореходности потребовалась бы меньшая высота корпуса в носу (и вообще) - а оттуда - и вес корпуса и возможно - скорости. Хотя мореходность Рюриков (и Пересветов, и Бородинцев...) была по моему неск. избыточной.
Может и ошибаюсь. Это мнение - на уровне "имею такое ощущение, что ..."...

 Отправлено: 11.01.06 22:54. Заголовок: Re:

Алекс пишет:

цитата

---

Мне очень жаль вас огорчать, но ни на миноносцах, ни на торпедо-ган-ботах огнетрубные котлы или так называемого Шотландского типа не ставили - тяжелые они. На них все локомотивного типа впихнуть пытались.

---

Давайте теперь я Вас огорчу. Локомотивные котлы, они знаете ли самые что ни на есть огнетрубные.
Алекс пишет:

цитата

---

А торговый флот и доказал, что огнетрубные котлы надежные и экономичные (последнее одно из главных условий рентабильности перевозок).

---

Да ктож спорит - на 7 узлах и при постоянных режимах. Плюс в обслуживании проще. А Вам для рейдера 7-10 узлов хватит?

Алекс пишет:

цитата

---

А почему на боевых кораблях предпочитали водотрубные котлы - именно из-за быстроты подъема пара, что для торгоша вообще не принципиально.

---

Не только и не столько. У водотрубных котлов более Высокая удельная производительность, надежность при форсированных режимах, безопасность. Просто котлы кораблей оптимизируются для совсем других условий чем у торгашей.
Алекс пишет:

цитата

---

А о высоких параметрах пара прошу вообще не упоминать, это появилось только перед IIМВ.

---

Да ну? А Вот современники считали, что успех Ириса обусловлен машинами компаунд и высокими параметрами пара.
Алекс пишет:

цитата

---

К тому же те же бриты вернулись к ним уже в 20 веке. типы "Кинг Эдвард VII", "Монмуты", "Девонширы".

---

Это, мягко говоря, не совсем точно.Все Монмуты имели только водотрубные котлы.Некоторые Девонширы и Кинги по одному отделению цилиндрических (3 котла из почти двух десятков) для экономического хода. Идея оказалась неудачной и больше к цилиндрическим котлам не возвращались.

 Отправлено: 12.01.06 09:13. Заголовок: Re:

Признаю, что несколько путано написал. Добавляю конкретику.

ПРО ТАРАН

Как я понимаю, увлечение таранами началось после 2-х боёв: дуэли Монитора и Мерримака, когда ни один из противников не смог артиллерийским огнём нанести другому фатальные повреждения; и боя при Лиссе, когда итальянский броненосец ”Ре д’Италия” был утоплен после таранного удара австрийского “Эгцгерцог Фердинанд Макс”. Хотя до этого итальянец был сильно повреждён арт.огнём и лишился хода (по Морскому атласу), практически во всех флотах таранам стали уделять особое внимание. Были и проекты броненосцев-таранов. Несмотря на то, что других примеров успешных таранов не было (может ещё один и был, точно не помню), собственно таран лепили на все или почти все военные корабли. Чаще всего свои же корабли топились таранами в случае столкновений. Со временем поменялась концепция – таран следовало использовать для добивания подранков, как вспомогательный элемент. Поэтому даже после боя в устье Ялу на броненосцы продолжали ставить тараны, хотя китайцам, не смотря на все попытки, таранить не удалось (но один таран они себе приписывали).

Рюрик, Россия и Громобой изначально строились как океанские рейдеры с высокой автономностью. Они должны были перехватывать и топить торговые суда, для чего таран совсем не нужен (хватит 10-15 фугасных снарядов СК с близкой дистанции), и быть в состоянии противостоять антирейдерам (заочная война шла с Англией), отгонять бронепалубники, прикрывающие купцов. Опять же, таран для этого не очень нужен, большинство противников – небронированные корабли, для которых есть артиллерия. В случае столкновения с броненосцем скорее предполагалось бегство (отступление), а не бой с добиванием. Да и от антирейдера (БРКР) следовало уходить, а не ввязываться с бой. При таких раскладах таран им был не нужен – ставили его “по привычке”, или чтобы в бою главных сил использовать, для универсальности, так сказать.

Собственно вопрос. Если для задач океанского рейдерства таран был не нужен, то что давало его отсутствие (тех конкретных таранов, которые были на Рюрике, России, Громобое)? Это улучшало или ухудшало скоростные качества? Как влияло на другие показатели? Наверное корректнее будет сравнивать не с Измаилом или Габёном, строившимся после РЯВ, да ещё с "ледокольным" носом, а с океанскими судами, лайнерами того времени. У них вроде форштевень был даже вперёд наклонён (например, как у вспомогательного крейсера "Лена"). Позволяло ли это сколь-нибудь существенно (0,5-1 узел) увеличить скорость?

Про бульб на современных судах я вспомнил только потому, что чисто внешне он похож на таран, а используется, разумеется, не для разборок с конкурентами, а для улучшения ходовых качеств. Приношу извинения, что ввёл в заблуждение.

 Отправлено: 12.01.06 09:46. Заголовок: Re:

ПРО ТИП КОТЛОВ

1)При разработке проекта Рюрика (как один из вариантов) на нём предполагалось одновременная установка как огнетрубных, так и водотрубных котлов. «Столь важные преимущества бельвилевских котлов, совершенно уничтожаются если иметь на том же судне смешанной системы котлы Бельвиля и цилиндрические. Иных достоинств котлов Бельвиля министр не усматривал. Забавно, но именно эта отвергнутая им комбинация котлов в дальнейшем оказалась распространенной в германском флоте». – Мельников.
2) «На России была поставлена третья машина для экономического крейсерского хода, себя впрочем не оправдавшая (в русско-японскую войну она не была использована, впоследствии ее сняли)» – Егорьев.

Для океанского рейдерства, особенно с учётом расположения российских портов во внутренних морях, необходима была большая автономность, которой можно добится за счёт экономного использования угля (другой вариант – увеличивать запасы угля). Как я понимаю, в среднем, огнетрубные котлы были более экономичными. По крайней мере Наварин по сравнению с Бородино просто образец экономии, а Рюрик имел наибольшую дальность из всех «Рюриковичей». Однако у них есть 2 недостатка. Во первых, медленное поднятие паров, во-вторых, больший вес для обеспечения той же мощности. Первый недостаток можно устранить за счёт смешанной системы, второй, представляется, не устраним.

Общая идея. На всех 3-х океанских рейдерах установить как огнетрубные, так и водотрубные котлы. Как вариант – в соотношении 50/50 по мощности (возможно есть и более оптимальное соотношение). Собственно переход к району операций осуществляется на экономичном ходу (10 узлов) только на ОТ котлах, сам перехват или бой – на всех котлах на полном ходу. «Включить» ВТ котлы можно сравнительно быстро (вроде около часа, по Семёнову на Диане – 40 минут, по Мельникову 20-25), на ОТ уходит несколько часов. Но они являются основными и почти всё время используются, поэтому часть «работы» уже проделана. Дальность такого рейдера определить сложно – «перегонная» на ОТ явно будет больше, чем реальная. Но допустим, 30% - путь к району операций, 30% - назад, 30% - операция, 10% - резерв. Путь туда-обратно – 60 % от «перегонной» дальности (только ОТ), операция – ОТ+ВТ. Резерв – на форсированном режиме (за сколько «съедятся» оставшиеся 40%).

Насколько существенной будет экономия (если она есть)? Тип котлов: ОТ – как на Рюрике (цилиндрические шотландского типа?), ВТ – как на России (Бельвиль). Насколько при этом изменится масса/водоизмещение для обеспечения той же скорости? Или насколько упадёт скорость для сохранения того же водоизмещения? Для Рюрика ситуация будет обратная - уменьшение дальности и уменьшение веса. Вручную такой расчёт сделать почти нереально, но как я понял, у уважаемого Krom Kruah есть программа, которая такой расчёт может сделать. Не откажете в любезности?

Общий принцип – такой же, как и с тараном. Если мы строим океанский рейдер, то для него принципиальна именно автономность, «резкостью» изменения скорости можно отчасти пожертвовать.

 Отправлено: 12.01.06 13:50. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

Если для задач океанского рейдерства таран был не нужен, то что давало его отсутствие (тех конкретных таранов, которые были на Рюрике, России, Громобое)?

---

Да ктож Вам на такой вопрос ответит. Для этого надо проводить модельные испытания. В любом случае влияние тарана (положительное или отрицательное) было очень не велико. Если уж хочется улучшать, то возьмитесь за рангоут. Он сьедал скорости куда больше тарана.
Ingles пишет:

цитата

---

Несмотря на то, что других примеров успешных таранов не было (может ещё один и был, точно не помню), собственно таран лепили на все или почти все военные корабли.

---

Дык вообще с примерами после Лиссы было туго. Эx мирное было время.
Ingles пишет:

цитата

---

Как я понимаю, в среднем, огнетрубные котлы были более экономичными. По крайней мере Наварин по сравнению с Бородино просто образец экономии, а Рюрик имел наибольшую дальность из всех «Рюриковичей».

---

Еще раз, на каких режимах? Машины и котлы Наварина могут быть эффективнее на 10 узлах, а как насчет 17. Никак? Поднять экономичность Бородино на малых ходах можно было и с водотрубными котлами. Всего то делов - снизить максимальную скорость. Готовы на такой компромис?
Ingles пишет:

цитата

---

Если мы строим океанский рейдер, то для него принципиальна именно автономность, «резкостью» изменения скорости можно отчасти пожертвовать.

---

Угу. Идете Вы на экономичном ходу (узлов эдак 7) на Рюрике, вдруг на горизонте дымы. Оказалось что всего навсего пара Дунканов. Вопрос, что останется от Рюрика к моменту разведения паров в "котлах полного хода"?
Или другой сценарий. Вы держите под парами достаточно котлов, для дачи полного хода за разумное время. Вопрос - зачем тягать лишний вес огнетрубных котлов, двух наборов запчастей, двух по разному обученых котельных команд?

 Отправлено: 12.01.06 14:05. Заголовок: Re:

AlexUsenko пишет:

цитата

---

В любом случае влияние тарана (положительное или отрицательное) было очень не велико.

---

Тоже вариант. Если ничего существенного не давало, то, наверное, правильно сделали. Просто после РЯВ от него отказались за ненадобностью, я считал, что одна из причин - выигрыш в скорости без тарана. Теперь понимаю, что это не так.
AlexUsenko пишет:

цитата

---

Эx мирное было время

---

Там ещё "бои" между ЛА странами и Испанией были, но боюсь напутать детали.
AlexUsenko пишет:

цитата

---

Поднять экономичность Бородино на малых ходах можно было и с водотрубными котлами. Всего то делов - снизить максимальную скорость.

---

Это как? Менее мощные машины поставить?
AlexUsenko пишет:

цитата

---

зачем тягать лишний вес огнетрубных котлов, двух наборов запчастей, двух по разному обученых котельных команд?

---

А насколько больше вес получится? Скажем, ОТ и ВТ одиноковой мощности насколько по весу будут отличаться? Они требовали сильно разной выучки?

 Отправлено: 12.01.06 17:07. Заголовок: Re:

Вставлю свои пару копеек.

Про таран.
В подавляющем большинстве случаев таран оказывал паразитное влияние т.к. не снижал (в отличие от бульба), а серьезно увеличивал волновое сопротивление - яркий пример - тот же тип БОРОДИНО. И потеря в скорости (благодаря тарану) была куда как более 1-1,5 уз.

Про котлы.
Да, огнетрубные оборотного типа котлы были куда как более просты, надежны в эксплуатации и заметно экономичнее в сравнении с котлами водотрубными ЛЮБОГО типа. Принимая во внимание угольное отопление экономайзеры (регенеративные подогреватели) ставить тогда крайне не любили (и правильно делали). Самый главный недостаток огнетрубных котлов именно "массо-габаритный".
Локомотивный котел - иначе - котел пролетного типа, это нечто другое, хотя он тоже огнетрубный. Просто среди огнетрубных - самый легкий. Применительно к миноносцам, где был необходим минимальный вес КМУ, он вел себя не очень хорошо.
Далее. Оборотные огнетрубные котлы как раз форсировались очень неплохо, при этом у них отсутствовал выброс пламени из дымовой трубы, что выгодно отличало их от котлов водотрубных.

 Отправлено: 12.01.06 17:12. Заголовок: Re:

Ingles пишет:

цитата

---

Там ещё "бои" между ЛА странами и Испанией были, но боюсь напутать детали.

---

"Гуаскар" таранил "Эсмеральду", и угроза тарана (в том числе) вынудила "Шах" держаться от того же "Гуаскара" подальше. "Буве" таранил "Метеор" - не имея, впрочем, тарана, что снизило эффективность удара.

 Отправлено: 12.01.06 17:17. Заголовок: Re:

Engineman пишет:

цитата

---

И потеря в скорости (благодаря тарану) была куда как более 1-1,5 уз.

---

"Бреннус" тарана не имел. По вашей логике "ромбы" должны были прилично уступать ему в ходе. Этого не было.

 Отправлено: 12.01.06 17:25. Заголовок: Re:

kimsky пишет:

цитата

---

"Бреннус" тарана не имел. По вашей логике "ромбы" должны были прилично уступать ему в ходе. Этого не было.

---

Дело не в логике, в гидродинамике. Я, безусловно, говорю несколько огульно, что таран усугубляет паразитный отбор мощности, но давайте сначала сравним хотя бы основные размерения и мощность машин (для БРЕННУС и "ромбов"), потребную для развития полного хода.

 Отправлено: 12.01.06 17:29. Заголовок: Re:

Engineman пишет:

цитата

---

а серьезно увеличивал волновое сопротивление - яркий пример - тот же тип БОРОДИНО. И потеря в скорости (благодаря тарану) была куда как более 1-1,5 уз.

---

Именно про таран Бороднцев я и читал отрывок. Наверное, с год назад. Но там 1-1,5 узлов было. Куда как более - это сколько? Они что, с "океанским" или "ледокльным" "профилем" могли 20 узлов дать?

 Отправлено: 12.01.06 17:52. Заголовок: Re:

Ingles пишет:
Они что, с "океанским" или "ледокльным" "профилем" могли 20 узлов дать?

Нет конечно, обводы у них неудачные были. Очень хотели их сделать достаточно широкими.

AlexUsenko пишет:
Еще раз, на каких режимах? Машины и котлы Наварина могут быть эффективнее на 10 узлах, а как насчет 17. Никак? Поднять экономичность Бородино на малых ходах можно было и с водотрубными котлами. Всего то делов - снизить максимальную скорость. Готовы на такой компромис?

Простите, а на каком ходу корабль большую часть жизни ходит, неужели на 17 для того же "Наварина". К тому же при одинаковой мощности машин, если паропроизводительность котлов расчитына именно на эту можность, то по экономичности огнетрубные котлы если и будут уступать водотрубным то очень незначительно.

 Отправлено: 12.01.06 18:05. Заголовок: Re:

Engineman пишет:

цитата

---

Но давайте сначала сравним хотя бы основные размерения и мощность машин (для БРЕННУС и "ромбов"), потребную для развития полного хода.

---

Почему бы и нет:
хотя данные по мощности и скорости надо уточнить по Жиллю дома
Бреннус: Жорегиберри Мартель Шарлемань - хоть и не ромб
11190т 11637т 11693т 11100
110*20.4*8.2 108.5*22.1*8.4 115.5*21.6*8.38 114*20.2*8.38
13900 л.с. 14400 л.с. 14900 л.с. 15000 лс
17.5 уз 17.7 уз 18 уз. 18 с приличными копейками (повторюсь - надо уточнить, но по памяти - более 18.5 узла).

Вот такие пироги. При большем водоизмещении и даже худших размерениях (Жорегиберри - толстенький) при ненамного большей мощности - большая скорость.
Можно, конечно, вспомнить 17.5 узлового Массену - но там проблема и с атомной пергрузкой, и впервые примененной трехвальной схемой... в общем - никаких полутора а тем более "и больше" узла не просматривается.
я не спорю - возможно, что изменение обводов - и форштевня в том числе - и дало бы результат. Но, боюсь, это изменение не свелось бы к голому "избавлению от тарана" - а подразумевало бы довольно серьезные переделки и испытания.
К тому же можно помянуть форштевни итальянских межвоенных крейсеров - скорсоть более чем приличная... но вот форма форштевня от клиперской далека...

 Отправлено: 13.01.06 09:21. Заголовок: Re:

если оценивать по Жиллю, добавлю - ситуация для "безтаранного" Бреннуса еще хуже.

Бреннус - 11268 т - 14133лс - 17.1 уз
Жорегиберри - 12229 т - 13820 лс - 17.6 уз, 15800лс - 18.07 уз
Карно - 12000 т - 11212 лс - 17 уз, 16344 - 17.86 уз
Массена - 12355 т - 13850 лс - 16.97 уз
Шарлемань - 11275 т - 11126лс - 17.1 уз, 15295 - 18.1 уз. Тут, конечно, можно "обвинить" трехвальную схему - но на 3000 меньше лошадей при том же водоизмещении для достижения такой же скорости...

 Отправлено: 13.01.06 16:56. Заголовок: Re:

Вдогонку, чем отличается транцевая корма от других типов и какую прибавку к скорости она дает?

 Отправлено: 14.01.06 01:31. Заголовок: Re:

Отличается наличием транца. сама по себе ни какой прибавки в скорости не даёт. Позволяет сделать корпус короче при сохранении длины по КВЛ. К стати именно этим объясняется его появление на английских крейсерах.
В случае погруженного транца позволяет сместить в корму объём корпуса. Это позволяет заострить носовые обводы и приполнить кормовые, это положительно влияет на повышение скорости. Однако погруженный транец вызывает повышение сопративления. Это особенно заметно на малых скоростях.