Отправлено: 31.07.08 21:47. Заголовок: Паровозы.

Интересно, а насколько последние паровозы ушли в своём техническом развитии от силовых установок времён РЯВ?

 Отправлено: 01.08.08 21:51. Заголовок: В каком смысле? Котл..

В каком смысле? Котлы, машины, общий КПД системы? Или что?

 Отправлено: 01.08.08 23:03. Заголовок: Да, действительно, н..

Да, действительно, не очень понятно, что Вы имели ввиду. Особенно, если учесть, что на большинстве серий паровозов до самого конца ставили машины простого расширения и огнетрубные котлы, которые (и котлы, и машины) ко времени РЯВ в качестве СУ для кораблей считались уже "вчерашним днем". Это происходило не от "отсталости" железнодорожного дела, а от различия требований, предъявлемых к СУ паровозов и кораблей

 Отправлено: 02.08.08 09:21. Заголовок: ЕМНИП - локомотивные..

ЕМНИП - локомотивные котлы были на миноносках и первых сериях миноносцев... И при ремонтах в 1890-1900 годы на них ставили новые, опять же локомотивные котлы.

 Отправлено: 02.08.08 09:57. Заголовок: SLV пишет: Котлы, м..

SLV пишет:

цитата:

Котлы, машины, общий КПД системы?

Да.

 Отправлено: 02.08.08 16:59. Заголовок: Сравнение будет явно..

Сравнение будет явно не в пользу локомотивов.
У всех без исключения паровозов котлы были огнетрубные. Правда, у многих тяга создавалась искусственно, за счет выпуска части пара в думовую трубу. Топка у котла была одна, зато высота ее иногда достигала 2 м. Площадь колосниковой решетки была не более 5-6 м2. Многие поздние паровозы оборудовались пароперегревателями с целью повышения параметров пара.
Машины обычно были однарного расширения, по 2 одноцилиндровых. Значительно реже (прмерно 2 раза) были паровозы с машинами компаунд, причем у них тоже было только 2 цилиндра. 3-х и 4-х цилиндровые паровозы с простыми машинами и машинами двойного расширения были экзотикой.

 Отправлено: 02.08.08 17:08. Заголовок: "Локомотивный ко..

"Локомотивный котел"- это не обязательно котел, снятый с паровоза. Это просто разновидность огнетрубного, отличающаяся устройством топки. Такие котлы значительно компактнее, но ограничены по паропроизводительности. Для миноносок и катеров они хороши, а для чего-то более крупного - не годятся.
Что же касается КПД и пр. - вот, например, паровозы серии П36, выпускавшиеся в 1950-1956 г.г. - последние советские серийные паровозы - оснащались двумя простыми одноцилиндровыми машинами двойного действия проектной мощностью 2600 л. с. (на испытаниях достигнута мощность 3077 л.с.), КПД составил 9.2%. Рабочее давление пара 15 кг/см², температура 344^оС, котел нефтяного отопления. К сожалению, удельной мощности не могу сообщить - это надо подробно в архивах искать.
Единственный русский паровоз с компаунд-машиной выпускался с 1892 по 1914 г.г., притом часть паровозов была выпущена с простой машиной -"компаунды" плохо себя чувствуют при маневровой работе, когда машину часто приходится останавливать.

 Отправлено: 02.08.08 19:52. Заголовок: Grimnir пишет: коте..

Grimnir пишет:

цитата:

котел нефтяного отопления.

пардон, наврал - изначально было угольное отопление, некоторые потом перевели на нефть

 Отправлено: 30.09.08 10:12. Заголовок: ЕМНИП, часть бронено..

ЕМНИП, часть броненосцев 1ТОЭ была с огнетрубными котлами, из-за чего их оперативность подготовки к выходу была существенно ниже тех, что с водотрубными. С уважением

 Отправлено: 30.09.08 17:08. Заголовок: Полтавы - последние ..

Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами

 Отправлено: 01.10.08 04:16. Заголовок: asdik пишет: Полтав..

asdik пишет:

цитата:

Полтавы - последние броненосцы РИФ с цилиндрическими котлами

Последним был все-таки "Ростислав", заложенный тремя годами позже "полтав".

 Отправлено: 27.10.08 12:50. Заголовок: В общем так. Во вре..

В общем так.
Во времена РЯВ паровозные котлы с узкими топками работали при 10-12 атм насыщеного пара. Машины были в основном компаунд. КПД около 3-4%, мощность - до 600 л.с. Компаунды широко применялись до ПМВ (серии О, Ы, Y, У, Р, А, Б итд) - потом от них отказались из-за внедрения перегрева пара и необходимости "приборов отправления".
Последние паровозы (а лучшими были все же наши ) работали с давлением до 16 атм и 400С пара, машины простые. Мощность возросла до 4000 л.с - на паровозе П38, КПД - до 10% на пассажирском П36 и ЛВ - с водоподогревом. Площадь решетки - до 14 кв.м - на американских. Отопление стокерное, тяга конусом, но иногда - дымососом. Многоцилиндровые (3,4 цилиндра) у нас распостранены были мало, а в Западной Европе применялись значительно (на пассажирских), там же применялись и компаунды.
Перспективные паровозы с котлами Сыромятникова (воздухоподогрев, водоподогрев, перегрев пара до 450С) в серию не пошли, был построен только один экземпляр - ФД21-3128м. После 1956 все работы были свернуты
Паровозы высокого давления распостранения не получили (не было толковой автоматики), паротурбовозы эксплуатировались ограниченно (Швеция, Германия, США). Конденсационные локомотивы особого распостранения не получили. В СССР строился конденсационный СОк и Эк по проекту Геншеля. Пылеугольное отопление из-за неприспособленности топки не прижилось.

 Отправлено: 27.10.08 22:31. Заголовок: Одним словом, можно ..

Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко. В принципе неудивительно, ведь серия "Э" к примеру выпускалась с 1912 года до самого конца паровозостроения (в различных модификациях). В принципе паровоз остался тем же, чем и был. Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам"....

 Отправлено: 28.10.08 08:07. Заголовок: У бриттов идёт за эп..

У бриттов идёт за эпохалочку: http://en.wikipedia.org/wiki/LNER_Class_A3_4472_Flying_Scotsman

 Отправлено: 28.10.08 10:11. Заголовок: Вперёдсмотрящий пише..

Вперёдсмотрящий пишет:

цитата:

Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ, "Овечкам" и "Чаенкам"....

Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т.
А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились.

 Отправлено: 28.10.08 17:32. Заголовок: SLV пишет: Все это ..

SLV пишет:

цитата:

Все это хорошо, но мощность и скорость паровоза определяется прочностью верхнего строения пути. И вот когда стали применять тяжелые рельсы, с удельной массой 40 кг/м и более, то появилась возможность использовать паровозы с нагрузками на ось более 10 т. А что до быстроходных - то были, например, серия "Г". Специально для КВЖД строились.

Всё таки серия "Г" - это пассажирский паровоз типа 2-3-0, развитие "А". А мы в большей степени коснулись грузовых паровозов, пригодных для доставки военных грузов, но при этом скоростных. Путь вполне позволял использовать "Щуку" (1-4-0) и жаль, что она появилась позже.

 Отправлено: 28.10.08 21:41. Заголовок: По - моему, хорошая ..

По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз? http://radikal.ru/F/s46.radikal.ru/i112/0810/0e/e9e931dd3732.jpg.html

 Отправлено: 28.10.08 21:50. Заголовок: Бълоусов пишет: По ..

Бълоусов пишет:

цитата:

По - моему, хорошая фотография того времени. Какой серии паровоз

"А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа. Машина пассажирская, но очень неудачная. По видимому у неё были неудачно рассчитаны рессоры и противовесы колёсных пар. Кроме того из-за небольшой нагрузки от оси на рельсы (14 тонн) Ашка была очень склонна к боксованию, а уж если на рельсах выпадала роса, то и вовсе как лбом в стенку упиралась. Кроме того сделана была очень топорно, всюду парила, пар выходил из под всех кранов и т.д.. Одним словом рассказывать о ней плохого можно очень много, а вот хорошего...

 Отправлено: 28.10.08 22:38. Заголовок: А к какому времени м..

А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"?

 Отправлено: 28.10.08 22:55. Заголовок: Бълоусов пишет: А ..

Бълоусов пишет:

цитата:

А к какому времени можно отнести фотографию? В какие годы имела распространение серия "А"?

В 1900ом (по моему) её сконструировали (могу на годик ошибаться так как книги Ракова под рукой нет). Форма железнодорожника на фото дореволюционная, поэтому соответственно фото сделано в период с 1900-17год. Но фактически не раньше 1912 года, поскольку вот это обозначение "А" и прочее введено в 1912году. До этого на каждой дороге одна и та же серия паровозов обозначалась по своему и из-за этого возникала неимоверная путаница, поскольку такие паровозы могли обозначаться на одной дороге "Б", на другой "О", на третьей....И лищь в 1912 году ввели единое обозначение для всей сети дорог и "А" в том числе везде стала "А".
А вообще последние паровозы серии "А" закончили существование в 1957году. До наших дней к великому сожалению не сохранился ни один такой паровоз.

 Отправлено: 28.10.08 23:09. Заголовок: Оцените (хоть парово..

Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html

 Отправлено: 28.10.08 23:11. Заголовок: Вперёдсмотрящий пише..

Вперёдсмотрящий пишет:

цитата:

Другое дело, что сразу после РЯВ появились удачные серии грузовых (товарных) паровозов "Щ", которая была прямым следствием РЯВ. Основное её (Щ) преимущество - скорость (до 80км/ч), чего и не доставало паровозам РЯВ

Щ далеко не самый удачный паровоз. 80 км/ч он не развивал, конструкционная - 65 км/ч, да в товарном движении это редко надо. Единственное преимущество, да и то сомнительное - наличие бегунка, что дает возможность развивать бОльшую скорость при следовании по спуску. Котел остался маломощным, с узкой топкой. В товарном движении лучше полностью использовать сцепной вес, как было сделано на серии Э с теми же 65 км/ч.
Вперёдсмотрящий пишет:

цитата:

"А" - Ашка 2-3-0 Первый паровоз такого типа

А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно.

 Отправлено: 28.10.08 23:21. Заголовок: Машинист пишет: А н..

Машинист пишет:

цитата:

А не К/Ку ? Со стороны тендера видно отвратно.

Слушайте, а ведь это действительно "К". Видно отвратно, вот я и смутился. Не Ку, а К. У "Ку" прожектор уже электрический, а тут американский фонарь. Конечно, это "К" и по диаметру колёс (1700мм) это видно, у "А" то 1830 и котёл поднят выше чем у "А". Видно плохо и ошибся я. В 1907ом по моему "К"появился (не помню точно).

 Отправлено: 28.10.08 23:28. Заголовок: Бълоусов пишет: Оце..

Бълоусов пишет:

цитата:

Оцените (хоть паровоз трудно рассмотреть). Но фотографию... http://radikal.ru/F/s47.radikal.ru/i115/0810/60/d0d46438c8df.jpg.html

Класс! Жаль паровоз не видно. Тендер под дровяное отопление, а больше ничего и не скажешь. Разве что один из таких убил Анну Каренину :)

 Отправлено: 28.10.08 23:30. Заголовок: Про вторую фотографи..

Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант: www.museum.ru/museum/1812/memorial/PG/pic/10246v.jpg

 Отправлено: 28.10.08 23:38. Заголовок: Вперёдсмотрящий пише..

Вперёдсмотрящий пишет:

цитата:

Одним словом, можно констатировать, что ушли всё же недалеко

Что да, то да. В энергетике ростоза то же время от тех же 10-20 атм насыщенного пара во времена РЯВ до критических параметров и блокам на 300 МВт к концу 50-х. Даже на нашей ТЭЦ 1954 года котлы на 220 т/ч и 540 град при 90 атм перед турбинами. И уголь отвртный потребляем.

 Отправлено: 28.10.08 23:43. Заголовок: Бълоусов пишет: Про..

Бълоусов пишет:

цитата:

Про вторую фотографию известны и время и место - мост через реку Шуя, 1915 год. Вот здесь крупный вариант:

Ну видно, что машина "компаунд", левый цилиндр большой (хотя правого мы не видим), паровоз с низким котлом, короткий, 1915 год война, паровоз мог быть и товарный. "Овца" это кажись...
Наверняка это Прокудина-Горского фото.

 Отправлено: 28.10.08 23:47. Заголовок: Вроде и на будке ..

Вроде и на будке "О". Золотник ЦНД (?) плоский, парораспредиление Вальсхарта с наружной кулисой. Скорее всегно овечка. Сухопарник высокий, а вот тормозного резервуара не видно.

 Отправлено: 28.10.08 23:49. Заголовок: Вот любопытная фотог..

Вот любопытная фотография. Там все написано. www.kraspoisk.ru/gallery.php?id=yx5nmv

 Отправлено: 28.10.08 23:51. Заголовок: Да "Овца" бе..

Да "Овца" без вопросов. На трубе искрогасительная сетка, понятно, отопление то дровяное...

 Отправлено: 28.10.08 23:53. Заголовок: Бълоусов пишет: Вот..

Бълоусов пишет:

цитата:

Вот любопытная фотография

Серия Ч вроде

 Отправлено: 28.10.08 23:58. Заголовок: Да вроде "Ч"..

Да вроде "Ч" (чаенка), но с такого расстояния....Опять же, отопление дровяное и на трубе толстый искрогаситель. Вроде "Ч". но у самого левого паровоза меня смущает размер колёс (великоват). Вероятно мне мерещится.

 Отправлено: 29.10.08 00:00. Заголовок: А почему для испытан..

А почему для испытания нужны несколько именно паровозов?

 Отправлено: 29.10.08 00:08. Заголовок: Бълоусов пишет: А п..

Бълоусов пишет:

цитата:

А почему для испытания нужны несколько именно паровозов

Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания.

 Отправлено: 29.10.08 00:17. Заголовок: Вперёдсмотрящий пише..

Вперёдсмотрящий пишет:

цитата:

Вероятно, чтобы как следует нагрузить мост :) Это же испытания.

Летом видел испытания моста - 12 КрАЗов со щебнем загоняли.

 Отправлено: 29.10.08 00:23. Заголовок: Вес паровоза превыша..

Вес паровоза превышает вес нагруженного, как там написано, рельсами вагона?

 Отправлено: 29.10.08 00:33. Заголовок: А может понадобилось..

А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину?

 Отправлено: 29.10.08 00:42. Заголовок: Нет. Сколько вагон в..

Нет. Сколько вагон весит ? Ну 40 тонн (двухосный). Даже небольшой паровоз поболее.

 Отправлено: 29.10.08 00:47. Заголовок: Бълоусов пишет: А м..

Бълоусов пишет:

цитата:

А может понадобилось столько паровозов чтобы просто-напросто сдвинуть такую груженую махину?

Сдвинуть раз, сам паровоз тяжёл и вес его превышал (вес чаенки на память я не помню) и ещё важно воздействие на мост самого паровоза. Ведь не секрет, что одной из причин создания многоцилиндровых (уравновешенных) паровозов (серии "У") к примеру, было их меньшее воздействие на мосты. Скажем паровоз "А" двухцилиндровый был неуравновешенный и оказывал большее воздействие на путь (и в особенности на мосты), чем четырёхцилиндровый "У" , который был уравновешенным. Правда сложность конструкции многоцилиндровых паровозов сочли в России чрезмерной и строили в основном неуравновешенные паровозы.
На фото "Ч" (если это "Ч") неуравновешенный, ну и видимо важно было знать, насколько неуравновешенный паровоз (да в принципе любой паровоз) окажет пагубное воздействие на мост.

 Отправлено: 29.10.08 01:03. Заголовок: Спасибо за разъяснен..

Спасибо за разъяснение. "Паровоз серии "Щ" на временном мосту через Днепр. 1914 год" http://i011.radikal.ru/0810/ec/c90e643e5f8d.jpg

 Отправлено: 29.10.08 07:50. Заголовок: Очень красиво! Вообщ..

Очень красиво! Вообще всегда смотришь и поражаешься этим деревянным мостам. Кажутся такими ненадёжными... Вот так и кажется, что эта "Щука" сейчас рухнет вниз, вместе с серединой моста....
Кстати, а нет ли у Вас фото "Кукушек" (Ку)?