Отправлено: 22.06.06 19:07. Заголовок: Модернизация КМУ-угольная пыль и пр.

Доброго времени суток!Я тут человек новый, в кораблестроении разбираюсь слабо (сам-энергетик).Видел темы про нефтяное отопление и пришла мысль о пылеугольном отоплении котлов (для крупных кораблей).Преимущества : налажено снабжение углем, повышается экономичность (и значительно), снижается штат котельного персонала , возможно,снижается заметность (серый, а не черный дым) легкая достижимость высоких нагрузок.Недостатки-расход пара для мельниц(для размола 12т/ч угля необходимо около 2т/ч пара) квалифицированый обслуживающий персонал ,затрата мелющих тел (шаров).Мельницы для угля к началу ХХ века существовали, опыты с пылеугольным отоплением паровозов -с 1901 года (т.е какой-то опыт есть).К сожалению у меня нет чертежей котлов (кроме цилиндрического) , и я не могу рассчитать топку под угольную пыль.Также несложно установить воздухоподогреватели-серьезный рост КПД при незначительном усложнении.Подскажите ,где можно найти чертежи/схемы/описания котлов ,м.б. ссылки?
Р.s. я НЕ специалист в корабельных ЭУ,не бейте меня ...сильно.

 Отправлено: 22.06.06 21:14. Заголовок: Re:

Стоимость мельниц, их вес, качество и подготовка обслуж. персонала, сложность устройств подачи пыли, взрывоопасность(?), шум при работе мельниц. Насколько это все было целесообразно?

 Отправлено: 22.06.06 22:44. Заголовок: Re:

Вес аэробильной мельницы на 5 т/ч без привода-6855кг,сложность-невысока (т.е. качество несложно отработать напр. в стационарной установке и довести "до ума"),персонал необходим квалифицированый (никуда не денешся) ,но его надо меньше чем кочегаров при ручной подаче угля.Шум очень сильный-в мельничном отделении (как и в турбинном) на ТЭЦ надо кричать на ухо,слышал этот гул сам.То есть на корабле необходимо звукоизолировать кочегарки, (напр. угольными ямами, пробкой).Взрывоопасность нулевая-в мельнице ЕДИНОВРЕМЕННО очень мало пыли,к тому же ОБЯЗАТЕЛЬНО должны быть установлены взрывные клапаны-тонкие мет. пластины, разрушающиеся при взрыве(который практически исключен), а трубы от них выводятся на верхнюю палубу.Плюс вентиляция котелен.Зато практически любой уголь(не антрацит) будет отлично гореть.Отпадает нужда в уборке золы и шлака-их уносит в трубу (где-то 95%).Котел может работать под наддувом: не нужны ВЫСОКИЕ дымовые трубы ,не нужно постоянно открывать дверцы топки.Не так утомляются кочегары, особенно в тропиках.Зато большая экономия топлива.А для малых нужд 1-2 котла с обычными топками.Воздухоподогреватели можно применить и в обычных котлах, но нагрев свыше 100-150гр. при слоевых топках опасен сильным шлакованием. В связи с интенсивной работой котлов их число уменьшается (а с ними и вес, габариты КМУ ) меньший обьем надо прикрывать броней, масса корабля снижается-нужна менее мощная ЭУ которая будет меньше весить и иметь меньший объем итд.Получается "заколдованный " круг.А можно пустить резерв массы на увеличение автономности ,усиление вооружения итд.Выгоды налицо.Незначительное усложнение оборачивается серьезными выгодами.А если к этому добавить турбомашинную (а не чисто поршневую) ЭУ то...
P.S.Досконально занимаюсь проблемой высокоэкономичных ( КПД 25-35%) ПАРОВОЗОВ.
Там в принципе все то же самое но меньше места, и раз влезло в Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с. то в ЭБр или БрКр подавно влезет.

 Отправлено: 22.06.06 23:10. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Там в принципе все то же самое но меньше места, и раз влезло в Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с. то в ЭБр или БрКр подавно влезет.

Ого! Это сериозно! Пожалуйста поподробнее!

 Отправлено: 23.06.06 06:52. Заголовок: Re:

Присоединяюсь, пожалуста поподробнее.

 Отправлено: 23.06.06 07:12. Заголовок: Re:

кочегар
Вопросы:
1.кочегар пишет:

цитата:

не нужны ВЫСОКИЕ дымовые трубы

Почему на ТЭЦ спроектированной для работы на угольной пыли трубы ОЧЕНЬ высокие? Или по какой-то другой причине?
2. Как подается уголь из бункеров к мельнице
3. Как подается угольная пыль от мельницы к котлу

 Отправлено: 23.06.06 09:52. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

Почему на ТЭЦ спроектированной для работы на угольной пыли трубы ОЧЕНЬ высокие?

Полагаю, потому что если

цитата:

Отпадает нужда в уборке золы и шлака-их уносит в трубу (где-то 95%).

при стационарной установки надо продуктов сгорания вывести возм. выше, а то около ТЭЦ будет сильно запрашенно. Др. возм. причина - чтобы не приходится использовать наддувом, а для ест. тяги чем труба выше - тем лучше. Сугрубое IMHO, конечно.

кочегар пишет:

цитата:

Ж\Д габарит и массу 150 т при 4200л.с.

Это маса чего? Всей установки, только мельницы, мельницы+котла или еще что-то. Если с котла - то вм. с котельнмой водй или без.
Т.е. при упомянутой уд. мощности сколько будет вес КМУ вм. с котельной водой для (примерно) 6500 л.с.?
Например КМУ (т.е. - вместе с ПМТР) для капитальных кораблей вм. с водой периода преди РЯВ такой-же мощности с котлов Торникрофта/Нормана весила ок. 500-600 тонн вм. с кот. водой. (если на нефтянном отоплением - пр. на 100 тонн легче, но так и не довели до ума в данном периоде). С котлов Бельвиля - ок. 750-850 тонн. От-до - это в завысмости от качества и культуры производства и специфики нац. требований к прочности конструкции).
У машин для есминцев (и вообще легких кораблей) - пр. в 2 раза лучше/легче (для Торникрофтских/Нормановских котлов, Бельвилей обычно не использовали из-за их тяжеловесности), но там надеждность при продолж. эксплуатации (и особенно при нагрузки на мощностех близких к максимальных) - намного ниже из-за худшей прочности конструкции, а уход вообще дороже и труднее.

А как будет у Вашей установки?

 Отправлено: 23.06.06 11:23. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

при стационарной установки надо продуктов сгорания вывести возм. выше, а то около ТЭЦ будет сильно запрашенно. Др. возм. причина - чтобы не приходится использовать наддувом, а для ест. тяги чем труба выше - тем лучше. Сугрубое IMHO, конечно

Вполне возможно
Krom Kruah пишет:

цитата:

Это маса чего?

кочегар, если возможно, укажите состав этой установки и массо-габариты по составляющим.

 Отправлено: 23.06.06 11:38. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

К сожалению у меня нет чертежей котлов (кроме цилиндрического) , и я не могу рассчитать топку под угольную пыль

Поискаю, что-то у меня должно быть... Тут как-раз для водотрубных котлов интересно...

 Отправлено: 23.06.06 12:13. Заголовок: Re:

Поподробнее.150 тонн- масса паровоза беез тендера (т.е. без угля,запаса воды и конденсатора.Котел - Ламонта(исскуственая циркуляция воды, кроме лучшего теплообмена не дает оседать шламу) давление-125атм, в котле ,110атм перед машиной температура пара 510-530 град.Машина-четырехцилиндровая, двойного расширения,турбина мятого пара для работы при установившемся ходе.Приводвсп механизмов-электрический (проще,надежней и экономичней,чем ставить несколько турбинок малой мощности).Эскиз и расчеты котла прверял преподователь, который ведет у нас "Котельные установки ТЭС"-сказал ,что не считая мелких погрешностей,все правильно.Из этого на корабле начала ХХ века(период РЯВ) можно применить:Котел с давлением 25-30 атм (на "Варяге"-вроде испытывали не 28 атм).перегрев пора до300-320 град,подогрев воздуха (при пыли-до250,при слое-до 100 град.).Конечно. ВЫСОКИЕ параметры пара еще неприменимы (нет ни легированых сталей, ни еще много чего) . а вот30 атм при 320 град-вполне.Абсолютно точно сказано что на ТЭС трубы высокие (и не только на угле но и на газе/мазуте)из-за уноса золы -даже при электрофильтрах с КПД 98-99.5%высота достигает 420 м крме того,необходимо рассеивать оксиды серы и азота на возможно большей площади.Но тубы ТЭС не создают тяги (даже при большой высоте ее не хватит)-применяются дымососы в 100% случаев.Всегда применяется и дутье горячего воздуха.Уголь подается к мельнице так (ориентируюсь на чертежи "Ретвизана" по 46-му шпангоуту):уголь ссыпается почти до уровня 2-го дна через люки в горизонтальных переборках в конвейер (скребковый-цепи ,скребки и двигатели тогда уже были). закрытый съемными лядами.Конвейер подает уголь в вальцевую дробилку (конструкция тоже отработана),и дробится до 25-0 мм(при мелком угле дробилку можно выключить).Шнеком-питателем дробленый уголь подается в мельницу(по современной классификации:мельница-вентилятор).в нее же за счет самовентиляции засасывается горячий воздух для подсушки угля.Аэропыль из мельницы вдувается в топку без каких либо бункеров пыли -уменьшается возможность взрыва.Массу сейчас точно назвать не могу ,а вот КПД расход пара и угля на 6500л.с. сейчас рассчитаю.

 Отправлено: 23.06.06 13:22. Заголовок: Re:

ИТОГО для 6500л.с при параметрах пара 30атм, температуре 320град давлении в конденсаторе 0.1атм и КПД КУ 75% необходимо 40т/ч пара, из них на главные машины 31 тонна пара.Для этого необходимо сжечь 4800 кг условного топлива в 4-х котлах (по 1200кг в каждом).Вроде бы неплохо?
P.S.прошу прощения за ошибки в пр.сообщении-что-то клавиатура барахлит.

 Отправлено: 23.06.06 18:07. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

на корабле начала ХХ века(период РЯВ) можно применить:Котел с давлением 25-30 атм (на "Варяге"-вроде испытывали не 28 атм).перегрев пора до300-320 град,подогрев воздуха (при пыли-до250,при слое-до 100 град.).Конечно. ВЫСОКИЕ параметры пара еще неприменимы (нет ни легированых сталей, ни еще много чего) . а вот30 атм при 320 град-вполне.

В Англии в начале 30х годов проводились сравнительные испытания новых котлов. Эсминц "Амазон" давл.21 атм, 214 град С без пароперегревателей, 315 град С с пароперегревателями (разница в экономичности ок.20%), ЭМ "Ахерон" 35 атм, 400 град С (уд.р/д топл.на 20% ниже чем на Амазоне (276 г/л/с*ч, мазута естественно)). КТУ установка Ахерона признана "черезмерно сложной по устройству и обслуживанию и недостаточно надежной" (Это в Английском - то флоте с его традиционно высокой культурой изготовления и качества механизмов и высокой квалификацией обслуживающего персонала). Параметры же Амазона были приняты для флота.
Лидеры типа Ленинград (СССР) Параметры пара за пароперегревателем главных котлов: 335°C и давление 21,5 кг/см2. Поверхность нагре-ва котлов 1582 м2, паропроизводительность 135 т/ч. Как показала впоследствии практика, при-менение перегретого пара давлением 21 — 27 кг/см2 на лидерах приводило к резкому уси-лению кислородной коррозии котлов и лопа-ток турбин, обострило проблему эксплуатации котлов (особенно пароперегревателей) при длительном бездействии.
На Варяге котлы именно ИСПЫТЫВАЛИ давлением 28 атм (рабочее же было ок.19 атм.)
ИМХО котлы с параметрами пара как у Вас в расчете вызывали серьезные трудности в эксплуатации даже в 30х гг, вводить же их в начале 20 века - зарание обречь энергоустановку на то, что кроме как на испытаниях она своих параметров выдавать не будет. Потому считаю, что для 00 годов 20 века рабочими параметрами следующие: давление пара 20 атм, температура пара 200 град С. Пожалуста, посчитайте ЭУ с такими параметрами.

кочегар пишет:

цитата:

необходимо 40т/ч пара, из них на главные машины 31 тонна пара.

А куда 9 т/ч пара, на вспом механизмы? Поясните пожалуста.

кочегар пишет:

цитата:

Аэропыль из мельницы вдувается в топку без каких либо бункеров пыли -уменьшается возможность взрыва.

То есть получается, что на каждый котел по своей мельнице? (Или две, по одной с каждого борта?)

 Отправлено: 23.06.06 18:40. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

150 тонн- масса паровоза беез тендера

В каком году были предложены методы пылевого отопления? Расчеты на реальный паровоз и его год создания? Длительность работы в максимальном режиме/в т.ч. и для гипотетической установки?

 Отправлено: 23.06.06 20:29. Заголовок: Re:

1. Расход угля при 20 атм и 200 град насыщеного пара-55т/ч на главные машины(6.5 т.усл.топлива в час).
2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО.
3.Пароперегреватели отключаемые по ходу газов-т.е. с помощью заслонок они отключаются от потока газов при растопке,малых нагрузках и пр.Пар перегревается только на мощности котла, близкой к номинальной чем обеспечивается их (перегревателей) сохранность. Способ достаточно надежный и простой.
4.9 т/ч пара-на всп. механизмы , деаэрацию воды, привод динамомашин и пр.
5.Вообще меньше 3 мельниц ставить нельзя (1-в работе ,1-в резерве,1-в ремонте).Можно ограничится и тремя но ИМХО,лучше 4-5 .Громоздко но ОЧЕНЬ надежно.
6.Первое упоминание о пылеугольном паровозе-1901г, эксперименты велись до 50-60х годов.В СССР в 30-е быи паровозы Эу и Эр с пылеугольным отоплением (как с индивидуальным-мельница на тендере,так и с центральным-мельница в депо) .и несколько паровозов ФД и СО.Основным недостатком было забивание шлаком жаровых и дымогарных труб , а на локомотивах Эу-и хим.неполнота горения из-за малого объема топки.Так же паровозы на угольной пыли были в Германии.Материалы про экономичные паровозы-на Ultimate seam page ;unusual locomotives.Точнее сказать сейчас не могу, уточню адрес-напишу.
p.s.спасибо за данные по "Ахерону" и "Амазону".

 Отправлено: 23.06.06 20:29. Заголовок: Re:

1. Расход угля при 20 атм и 200 град насыщеного пара-55т/ч на главные машины(6.5 т.усл.топлива в час).
2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО.
3.Пароперегреватели отключаемые по ходу газов-т.е. с помощью заслонок они отключаются от потока газов при растопке,малых нагрузках и пр.Пар перегревается только на мощности котла, близкой к номинальной чем обеспечивается их (перегревателей) сохранность. Способ достаточно надежный и простой.
4.9 т/ч пара-на всп. механизмы , деаэрацию воды, привод динамомашин и пр.
5.Вообще меньше 3 мельниц ставить нельзя (1-в работе ,1-в резерве,1-в ремонте).Можно ограничится и тремя но ИМХО,лучше 4-5 .Громоздко но ОЧЕНЬ надежно.
6.Первое упоминание о пылеугольном паровозе-1901г, эксперименты велись до 50-60х годов.В СССР в 30-е быи паровозы Эу и Эр с пылеугольным отоплением (как с индивидуальным-мельница на тендере,так и с центральным-мельница в депо) .и несколько паровозов ФД и СО.Основным недостатком было забивание шлаком жаровых и дымогарных труб , а на локомотивах Эу-и хим.неполнота горения из-за малого объема топки.Так же паровозы на угольной пыли были в Германии.Материалы про экономичные паровозы-на Ultimate seam page ;unusual locomotives.Точнее сказать сейчас не могу, уточню адрес-напишу.
p.s.спасибо за данные по "Ахерону" и "Амазону".

 Отправлено: 23.06.06 21:51. Заголовок: Re:

Интересно, а как это все взрывается? Угольная пыль с воздухом? Отчего-то мне кажется, что может взорваться очень хорошо.
Хотя, в каком-то очень древнем журнале "Техника -молодежи" ( еще до моего рождения, или рядом) видела статью о проекте перевода поездов на БАМе и Транссибе именно на такой способ движения.

 Отправлено: 23.06.06 22:27. Заголовок: Re:

Цитирую книгу "Механическое оборудование цементных заводов".
"...Чаще всего пыль взрывается вследствии самовоспламенения ее отложений на горизонтальных участках и в коленах трубопроводов за счет окисления кислородом.Когда такой очаг приобретает определенную температуру,воспламеняется пыль,содержащаяся в газовом потоке,омывающем этот очаг.Чтобы устранить возможность взрывообразования пыли,не следует размалывать уголь более тонко,чем по технологической карте.Чем грубее размол,тем труднее воспламеняется пыль.Не следует так же пересушиватьуголь. ... Взрыв угольной пыли в газоходах,бункерах,циклоне и др. звеньях углеразмольной установки не сопровождается ее разрушением,если установка снабжена предохранительными клапанами(тонкие пластины из металла, наглухо закрывающие трубопроводы ,расположенные вертикально и сообщенные с атмосферой).Клапаны имеют малую прочность,и поэтому мгновенно разрушаются при взрыве,а газы вырываются наружу,не производя значительных,а в ряде случаев и никаких разрушений."
ИМХО,в СССР Транссиб вряд ли перевели бы на угольную пыль-ведь полно дешевой солярки.А сейчас в Украине паровозы и локомобили могут составить вескую конкуренцию ДВС на дорогом (815$ в розницу )жидком толиве.Но в верхах этого не понимают (точнее-не хотят понять).

 Отправлено: 23.06.06 22:28. Заголовок: Re:

ольга пишет:

цитата:

Интересно, а как это все взрывается? Угольная пыль с воздухом? Отчего-то мне кажется, что может взорваться очень хорошо.

Взрывается очень хорошо. Взрывается даже пыль от комбикормов.

 Отправлено: 23.06.06 23:03. Заголовок: Re:

Не спорю-взрывается,и сильно,ЕСЛИ НЕ СОБЛЮДАТЬ ПРАВИЛА ТЕХНИКИ БЕЗОПАСНОСТИ И ТЕХНИЧЕСКОЙ ЭКСПЛУАТАЦИИ.

 Отправлено: 24.06.06 09:52. Заголовок: Re:

Джи-джи пишет:

цитата:

Взрывается очень хорошо. Взрывается даже пыль от комбикормов.

Солярка тоже взрывается, однако же от нее не отказываются :-)

 Отправлено: 24.06.06 10:32. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

Солярка тоже взрывается, однако же от нее не отказываются :-)

Это еще ничего! В военном деле пользуется даже порох!

 Отправлено: 24.06.06 10:44. Заголовок: Re:

To Krom Kruah : отличный ответ! :-)И простите за двойное сообщение-заело что-то.

 Отправлено: 24.06.06 13:01. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

2.Кислородная коррозия устраняется деаэрацией воды-в теплый ящик подводится острый пар-600кг/ч при этом конденсат нагревается до 90-95 град. и из него удаляются растворенные газы в.т.ч. кислород и СО2.уроме того в теплом ящике устанавливается сталестружечный фильтр-тюки с стальными опилками (недефецитный материал) которые вызывают "коррозию на себя"-простой и эффективный способ.Возможно, в принятии решения по КТУ "Амазона" и "Ахерона сыграл роль консерватизм англичан (?)ИМХО.

Проблемы с деаэрацией воды были в ВМФ СССР до 60-х годов 20 века, несмотря на всю простоту описанных Вами способов борьбы с ней.
Консерватизм англичан однако не проявился когда после сравнительных испытаний однотипных (по корпусу) крейсеров Аметист (с КТУ) и Топаз (с КМУ), англичане сделали ставку на более перспективную КТУ.

Давайте разбираться с плюсами и минусами предложенной установки.
1. Параметры пара 20 атм, 200 град (т.е. верхний предел стандарта 00 годов, в т.ч. по технологическим и эксплуатационным возможностям). Расход условного топлива 6,5 т/ч (6500 л/с, 4 котла), т.е. удельный расход условного топлива 1 кг/л.с.*ч (дайте переводной коэффициент условного топлива в уголь). Средний р-д угля для МКУ кораблей того периода состовлял ок.1 кг/л.с.*ч угля при отоплении кочегарами.
2. При расходе угля на 1 котел (по Вашему расчету) 1625 кг/ч необходимо установить на каждый котел 4 мельницы (по одной с каждого борта обеспечивают подачу топлива, еще две в резерве), т.о. суммарная производительность мельниц 3250 кг/ч. Беря за прототип указанную Вами мельницу (5 т/ч, вес без привода-6855кг) и полагая еще столько же веса на приводы и ковеер подачи угля, получаем дополнительный вес установки 6,8*2/5*3,25=8,84 т - на один котел.
3. Кочегары. При трехсменной вахте пара кочегар и подносчик подают в топку ок. 1 т угля в час, т.е. 0,5 т/ч на человека. Т.е.для обеспечения котла с потреблением 1,625 т угля в час, требуется иметь на борту 1,625/0,5*3= ок.9 чел. (для обслуживания мельниц и котлов при пылевом отоплении - 3 чел). Вес одного кочегара с багажом и снаряжением в среднем 100 кг, (потребляемыми ими провизией пренебрегаем -слишком малая величина по сравнению с суточным расходом угля). Т.е. Экономия на весе кочегаров при пылевом отоплении составит (9-3)*0,1=0,6 т на один котел.
То есть при пылевом отоплении масса установки ВОЗРАСТАЕТ на (8,84-0,6)/1625=5 кг/л.с. при примерно таком-же удельном расходе топлива.
4.Плюсы: уменьшение экипажа (хотя для боевого корабля это скорее минус), увеличение надежности установки (хотя для технического уровня тех лет, может как раз наоборот), улучшение условий труда кочегаров за счет уменьшения физических нагрузок и отсутствии наддува в котельные отделения (компенсируется увеличением шумности), экономия топлива на вентиляторах наддува КО (компенсируется затратами энергии на работу подачи угля и мельниц).
Вывод вроде бы ясен. Я брал соотношение условного топлива к углю как 1:1, если сильно различается, пересчитайте пожалуста. Готов обсудить возражения.
С уважением Антон

 Отправлено: 24.06.06 14:12. Заголовок: Re:

Повторюсь что я НЕ спциалист в судовых ЭУ.Коэффициент пересчета условного топлива в уголь зависит от теплотворной способности последнего-при донецком антраците-0.98;при подмосковном (взят для примера)-0.46.Насчет деаэрации воды утверждать не буду т.к. не знаком досконально с судовыми ЭУ.Кстати какие характеристики у "корабельных"углей начала ХХ века?Было бы интересно ознакомится.Вес КУ растет относительно,но падает абсолютно-уменьшается число котлов,т.к. они работают гораздо интенсивнее (температура в топке при "слое"-ок.1000 град, а при пыли-до 1700 град.) и вместо 24 котлов("Ретвизан")
с нагрузкой 630 кг.угля в час достаточно 6 котлов-2.5 тонн угля в час.Паропроизводительность увеличивается за счет работы легких радиационных, а не тяжелых конвективных поверхностей нагрева.Так,в книге "Котельные установки"1934 г. сказано,что экраны работают так же как и первый ряд кипятильных трубок.Где-то видел цифру 150 кг пара в час с 1м2 поверхности экрана.И поэтому пылеугольное отопление нецелессобразно для МАЛЫХ и СРЕДНИХ судов-масса действительно большая.Кстати объясните, пожалуйста. почему для боевого корабля уменьшение экипажа-недостаток?
И ,если можно, дайте проектное задание на котел-параметры пара,вид топлива и пр.Попробую рассчитать и выложить (если получится) судовой пылеугольный котел для начала ХХ века.Проектировать ли экономайзер?Подскажите.
P.S. To Krom Kruah-Вы еще ничего не нашли?Жду с нетерпением.

 Отправлено: 24.06.06 17:18. Заголовок: Re:

Пыле -подача. А куда все это ставить? На примере того же Ретвизана. Дробилки, дозаторы, мельницы?
Нефть или мазут решат все ваши проблемы..

 Отправлено: 24.06.06 17:38. Заголовок: Re:

Джи-джи пишет:

цитата:

Коэффициент пересчета условного топлива в уголь зависит от теплотворной способности последнего-при донецком антраците-0.98;при подмосковном (взят для примера)-0.46.

Считайте для угля типа Кардиф - низшая рабочая теплота сгорания 8 000 ккал/кг (33 520 кДж/кг). На него проектировались корабельные котлы.
Щас немного занят, еще напишу чуть попозже

 Отправлено: 24.06.06 18:31. Заголовок: Re:

1.Для угля Кардиф-5300кг в час.По теплотворной способности-превосходный уголь!
2.Мазут-проще, но еще нет необходимой инфраструктуры.Расположение механизмов:конвейеры-непосредственно под угольными ямами.Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм.Привод-или электрический,или через трансмиссию от паровой машины (500л.с. для ОДНОВРЕМЕННОЙ работы ЧЕТЫРЕХ мельниц-для 5300кг кардифа в час хватит ОДНОЙ мельницы-т.е.нужно 2 паровые машины по 200л.с.).Но,ИМХО,электропривод лучше-быстрее пуск,проще эксплуатация итд итп.Мельничных отделений 2-по правому и левому борту,разделены водонепроницаемой переборкой.Место-за счет упразднения восемнадцати котлов.Шесть котлов на пыли займут гораздо меньше места,чем 24 обычных Никлосса.Тем более,что при работе на кардифе количество угля снижается с 6.5 до 5.3 тонн в час.

 Отправлено: 24.06.06 19:33. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Мазут-проще, но еще нет необходимой инфраструктуры.Расположение механизмов:конвейеры-непосредственно под угольными ямами.Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм.

Ничего себе не много 5-метровой высоты! И еще запихнуть под угольные бункеры. (В скобках замечу, что все эти "сыпучие" продукты нихрена не сыпятся когда надо. В отношении угля не уверен, а вот песок, цемент, зерно могут и не посыпаться самотеком.)
Далее
Одна мельница обслуживает всю группу котлов? С паровозом понятно - там котел один. Сколько задули, столько и съел. А как для корабля равномерно поделить выдуванием "продукт" из одной мельницы например на 2 котла (на 5.. на 10)?
С нефтью, ЕМНИП, экспериментировали еще в конце 19 века на Черноморских миноносцах.

 Отправлено: 24.06.06 19:57. Заголовок: Re:

1.Мельницы устанавливаются под шахтой котельных отделений-высота позволяет.Сухой уголь в правильно рассчитаных бункерах не должен задерживатся-если угол наклона стен больше угла естественного откоса угля.
2.Четыре мельницы на 6 котлов-от мельниц идут пылепроводы(т.е. трубы) с шиберами-количество пыли изменяется открытием шибера.Скорость аэропыли такая,что пыль не оседает в трубе.На ТЭС все почти то же-на котле от 3 и больше горелок,а питаются они от одного бункера пыли.
3.На Черное море можно легко доставить бакинскую нефть.А на Желтое море,во Владивосток ,Кронштадт что доставлять?Уголь.

 Отправлено: 24.06.06 20:18. Заголовок: Re:

Чувствительность оборудования системы "пыль-котел" к прямым повреждениям и сотрясениям?

 Отправлено: 24.06.06 20:30. Заголовок: Re:

Прямое повреждение маловероятно-система защищена броневой палубой и угольными бункерами.Плюс дублирование механизмов.А попадание снаряда в мельничное отделение конечно чрезвычайно опасно(как и попадание в кочегарку,машину,погреба боезапаса,боевую рубку и прочая и прочая).К сотрясениям система устойчива.

 Отправлено: 24.06.06 21:16. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Прямое повреждение маловероятно-система защищена броневой палубой и угольными бункерами.Плюс дублирование механизмов.А попадание снаряда в мельничное отделение конечно чрезвычайно опасно(как и попадание в кочегарку,машину,погреба боезапаса,боевую рубку и прочая и прочая).К сотрясениям система устойчива.

Ну а воздействие килевой и бортовой качки?

 Отправлено: 24.06.06 21:38. Заголовок: Re:

По моему, подобную систему пытались ставить на паровозы в конце их существования.

 Отправлено: 24.06.06 22:05. Заголовок: Re:

1.Система должна нормально переносить действие качки при надлежащем креплении.Качка действует и на главные машины,но они работают.
2.Про паровозы я уже писал,если есть неясности-с удовольствием отвечу.

 Отправлено: 24.06.06 22:19. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

при параметрах пара 30атм, температуре 320град

Забыла цифры! Но что-то меня давление смущает! Уж больно высокое!
Уменьшение расхода воды (за счет повышенной температуры), если мне не изменяет память создает проблемы с управлением (большая доля пара на вспомогательные механизмы, чем на главные) - то есть будут проблемы со скоростью изменения хода. Точнее попробую ответить завтра.

 Отправлено: 24.06.06 22:58. Заголовок: Re:

Меня уже поправили с параметрами пара-для начала ХХ века действительно многовато.А вот пропроблемы с управлением-никогда не слышал.Поподробнее,если можно.

 Отправлено: 25.06.06 07:32. Заголовок: Re:

ольга пишет:

цитата:

Но что-то меня давление смущает! Уж больно высокое! Уменьшение расхода воды (за счет повышенной температуры), если мне не изменяет память создает проблемы с управлением (большая доля пара на вспомогательные механизмы, чем на главные) - то есть будут проблемы со скоростью изменения хода.

Нет, это для прямоточных котлов, здесь котлы нормальные (тип Ярроу или Бельвиль),
параметры пара подкорректировали 20 атм, 200 град.

кочегар пишет:

цитата:

Меня уже поправили с параметрами пара-для начала ХХ века действительно многовато.А вот пропроблемы с управлением-никогда не слышал.

Почитайте http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2004_10, особенно http://wunderwaffe.narod.ru/Magazine/MK/2004_10/05.htm, правда это конец 30х годов

 Отправлено: 25.06.06 07:44. Заголовок: Re:

При небольшом веве и возможности долгой надежной работы - вполне подходят дя ЭМ и КЛ - только проблема по высоте механизмов подачи. Прочие корабли - вследствие консерватизма - надо подождать расчеты и построить экспериментальный корабль.

 Отправлено: 25.06.06 08:07. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Для угля Кардиф-5300кг в час.

Это уже лучше, 0,815 т/л.с*ч - с таким расходом имеет смысл прорабатывать установку дальше.
кочегар пишет:

цитата:

Сухой уголь в правильно рассчитаных бункерах не должен задерживатся-если угол наклона стен больше угла естественного откоса угля.

Упустил такой вопрос, возможна ли бесперебойная подача угля из бункеров к мельницам при большом крене (до 45 град, экстремально конечно, но возможно, например при шторме) и насколько угол наклона стен бункера в этом случае уменьшит его объем?

 Отправлено: 25.06.06 08:38. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Мельницы занимают немного места-высота от фундаментной плиты до взрывных клапанов-5430 мм,ширина без привода-3634 мм.

Довольно габаритные, но все-таки вписываются в габариты КО
кочегар пишет:

цитата:

500л.с. для ОДНОВРЕМЕННОЙ работы ЧЕТЫРЕХ мельниц-для 5300кг кардифа в час хватит ОДНОЙ мельницы-т.е.нужно 2 паровые машины по 200л.с.).Но,ИМХО,электропривод лучше-быстрее пуск,проще эксплуатация итд итп. Мельничных отделений 2-по правому и левому борту,разделены водонепроницаемой переборкой.

Все равно для каждой мельницы требуется независимый привод (электродвигатели тоже выходят из строя, особенно в море). Наличие водонепроницаемой перебороки для мельницы по-моему не обосновано, т.к. при затоплении КО мельницы уже не нужны.
кочегар пишет:

цитата:

вместо 24 котлов("Ретвизан") с нагрузкой 630 кг.угля в час достаточно 6 котлов-2.5 тонн угля в час.

кочегар пишет:

цитата:

Шесть котлов на пыли займут гораздо меньше места,чем 24 обычных Никлосса.

Невысокая агрегатная производительность ПК начала века (до 1500 л.с.) обусловлена как раз количеством угля, которое кочегары могут подавать в топки. Если переходить на чисто пылевое отопление, то появляется возможность увеличить агрегатную мощность котла за счет уменьшения их числа (комбинированное отопление, т.е. и пылевое и кочегарами никаких преимуществ не дает). Определение минимальной агрегатной мощности котла для корабля, это отдельный вопрос - напишу позже.
кочегар пишет:

цитата:

Вес КУ растет относительно,но падает абсолютно-уменьшается число котлов

Это как? С увеличением агрегатной мощности растет КПД и должен УМЕНЬШАТЬСЯ относительный вес КУ (т.е. в кг/л.с.) и расход топлива (в кг./л.с.*ч).
Кстати для какого режима Вы расчитывали расход топлива (для экономичного - мах.КПД котла или форсированного - мах. паропроизводительность)?

 Отправлено: 25.06.06 08:59. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Кстати объясните, пожалуйста. почему для боевого корабля уменьшение экипажа-недостаток?

Экипаж боевых кораблей обычно избыточен ,причем чем больше корабль (больше места для размещения личного состава) тем больше избыточность, на катерах например избыточности нет, но там члены экипажа имеюи смежные специальности. Делается это для того, чтоб корабль мог вести боевые действия длительное время (больше одной вахты). Кроме того избыточность позволяет восполнять боевые потери во время боя (например на броненосце Цесаревич во время боя при Шантунге 28.07.04 г. вторая смена кочегаров выполняла обязанности подносчиков боеприпасов, вместо выбывших из строя). На корабле существует два вида расписаний личного состава по постам и соответственно действий: боевые (по тревогам) и повседневные (поход, стоянка на якоре и т.п.). Причем часть экипажа по боевым и повседневным расписаниям выполняет совершенно разные функции. Например: помощник кока становится санитаром, вестовой - подносчиком снарядов, боцман - командиром аварийной партии (а по шлюпочной тревоге - командиром шлюпки) и т.п. Кроме того после убытия части личного состава например в корабельный десант или в призовую команду корабль должен нормально функционировать и быть способен вести боевые действия.

 Отправлено: 25.06.06 09:02. Заголовок: Re:

Да, еще забыл про погрузку угля, чем больше экипаж, тем быстрее грузить уголь (и утомляемость меньше).

 Отправлено: 25.06.06 09:08. Заголовок: Re:

кочегар
Да, совсем забыл, чем больше экипаж, тем быстрее грузить уголь на корабль и утомляемость меньше

 Отправлено: 25.06.06 09:09. Заголовок: Re:

Прошел повтор сообщения, почему-то не обновился после первого

 Отправлено: 25.06.06 09:31. Заголовок: Re:

Джи-джи пишет:

цитата:

Нефть или мазут решат все ваши проблемы..

Джи-джи пишет:

цитата:

С нефтью, ЕМНИП, экспериментировали еще в конце 19 века на Черноморских миноносцах.

кочегар пишет:

цитата:

На Черное море можно легко доставить бакинскую нефть.А на Желтое море,во Владивосток ,Кронштадт что доставлять?Уголь.

С нефтью действительно экспериментировали в РИФ, даже в 1896 г было решено все котельные установки миноносцев переоборудовать под нефтяное топливо. Эксперименты в целом прошли удачно. Однако с 1895 года начался рост мировых цен на нефть, добыча нефти в РИ в конце 19 века, по памяти что-то около 100 тыс т.в год, что еще и при неразвитых средствах доставки к потребителю просто не могло обеспечить нужды РИФ. На ДВ быстрее доставлять нефть из САСШ, однако там добывали ненамного больше и опять-таки проблема со средствами доставки (да еще и зависимость от иностранного поставщика в случае войны). Этого всего не учли при решении о переходе на нефть и в 1902 году было решено перевести все корабли на угольное отопление (кроме одного миноносца - для продолжения опытов). Смешаное угольно-нефтяное отопление котлов (для экономии) себя не оправдало, т.к. требовало такого же количества кочегаров, но с более высокой квалификацией, способных обслуживаль котлы как на нефти, так и на угле и усложняло котельную установку.
По моему в качестве альтернативы, следует рассмотреть вопрос об экспериментах 1886-1890 гг по применению пылеугольного отопления вместо нефтяного (как в реале) и начиная с 1896 г. устанавливать пылеугольные установки на некоторые типы кораблей (с углем -то проблем нет, качествво угля влияет только на расход топлива, а на кардифе экономичность 10-15% по сравнению с обычным угольным отоплением (по последним расчетам), что в соответствии с политикой экономии только бы приветствовалось).

 Отправлено: 25.06.06 09:44. Заголовок: Re:

von Echenbach пишет:

цитата:

При небольшом веве и возможности долгой надежной работы - вполне подходят дя ЭМ и КЛ - только проблема по высоте механизмов подачи. Прочие корабли - вследствие консерватизма - надо подождать расчеты и построить экспериментальный корабль.

Вполне согласен с Вами в отношении небольших и мощных кораблей (миноносцев, эскадреных миноносцев) там негде размещать большой экипаж, в отношении КЛ - вопрос, не такая у них мощная ЭУ, чтоб вызвать заметное уменьшение количества л/с, а усложнение установки будет.
Кроме того, считаю что такую установку следует устанавливать на крейсера (с экономайзерами и воздухоподогревателями), что при большей экономичности (на 10-15%) позволит увеличить дальность плавания, а при уменьшении экипажа - к соответственному увеличению автономности по провизии и воде. Вообще конечно все плюсы и минусы надо просчитывать, чем и собираюсь заняться, после того как с кочегаром окончательно определимся с массогабаритами и характеристиками установки.

 Отправлено: 25.06.06 10:23. Заголовок: Re:

Теперь о минимальной агрегатной мощности котла. Есть два пути:
1. Создать единый унифицированный котел для кораблей одного класса и набирать требуемую мощность количеством котлов (ВМФ СССР шел по такому пути). Достоинства: единообразие, обучение обслуживающего и ремонтного персонала устройству конкретного коттла, больше надежность и возможности резервирования, удешевление производства и ремонта, сокращение номенклатуры ЗИП для флота, быстрое накопление опыта эксплуатации, возможность перевода кочегаров с одного корабля на другой без переобучения. Недостатки: меньшая экономичность ЭУ по сравнению с ЭУ со специализированными котлами, (хотя при накоплении опыта эксплуатации и модернизациях она будет не так значительна, но не сразу), большие массо-габариты.
2. Создание специального оптимизированного котла для каждого проекта корабля (с учетом особенностей ЭУ, корпуса, режимов работы и т.п.)

Krom Kruah, по какому пути пойдем?

 Отправлено: 25.06.06 11:38. Заголовок: Re:

По первому однозначно...............

 Отправлено: 25.06.06 12:30. Заголовок: Re:

1.Пылеугольное отопление ЭМ в принципе возможно,но не уверен,что систему удастся вписать в малые габариты и при сильном ограничении веса:+/- 20-30т.для ЭБра с водоизмещением 12000т несущественно,а для Эм "Сокол" в 350т-очень существенно.Плюс худшие условия ремонта,менее обученый экипаж и пр.
2.Опытный корабль безусловно необходим-надо обкатать установку на всех режимах,и,кроме того готовить экипажи.
3.Бесперебойная подача топлив (как для пыли,так и для кускового угля) при таком-45град-крене по-моему невозможна.Но разве при таком крене корабль не зачерпнет воду и не будет близок к опрокидыванию?
4.Конечно,индивидуальный электропривод-идеальное решение.
5.При росте мощностм котла вес растет медленне-например,в котле ДКВР(правда,сухопутном)на 2.5 т/ч 1м2поверхности нагрева дает 27 кг пара в час,а в котле того же типа на 20 т/ч-50 кг с 1 м2 в час.Вес котла на 1 кг пара в крупных котлах меньше,чем в малых.
Времени у меня сейчас почти нет,подробно напишу к вечеру.

 Отправлено: 25.06.06 12:33. Заголовок: Re:

1.Пылеугольное отопление ЭМ в принципе возможно,но не уверен,что систему удастся вписать в малые габариты и при сильном ограничении веса:+/- 20-30т.для ЭБра с водоизмещением 12000т несущественно,а для Эм "Сокол" в 350т-очень существенно.Плюс худшие условия ремонта,менее обученый экипаж и пр.
2.Опытный корабль безусловно необходим-надо обкатать установку на всех режимах,и,кроме того готовить экипажи.
3.Бесперебойная подача топлив (как для пыли,так и для кускового угля) при таком-45град-крене по-моему невозможна.Но разве при таком крене корабль не зачерпнет воду и не будет близок к опрокидыванию?
4.Конечно,индивидуальный электропривод-идеальное решение.
5.При росте мощностм котла вес растет медленне-например,в котле ДКВР(правда,сухопутном)на 2.5 т/ч 1м2поверхности нагрева дает 27 кг пара в час,а в котле того же типа на 20 т/ч-50 кг с 1 м2 в час.Вес котла на 1 кг пара в крупных котлах меньше,чем в малых.
Времени у меня сейчас почти нет,подробно напишу к вечеру.

 Отправлено: 25.06.06 12:35. Заголовок: Re:

1.Пылеугольное отопление ЭМ в принципе возможно,но не уверен,что систему удастся вписать в малые габариты и при сильном ограничении веса:+/- 20-30т.для ЭБра с водоизмещением 12000т несущественно,а для Эм "Сокол" в 350т-очень существенно.Плюс худшие условия ремонта,менее обученый экипаж и пр.
2.Опытный корабль безусловно необходим-надо обкатать установку на всех режимах,и,кроме того готовить экипажи.
3.Бесперебойная подача топлив (как для пыли,так и для кускового угля) при таком-45град-крене по-моему невозможна.Но разве при таком крене корабль не зачерпнет воду и не будет близок к опрокидыванию?
4.Конечно,индивидуальный электропривод-идеальное решение.
5.При росте мощностм котла вес растет медленне-например,в котле ДКВР(правда,сухопутном)на 2.5 т/ч 1м2поверхности нагрева дает 27 кг пара в час,а в котле того же типа на 20 т/ч-50 кг с 1 м2 в час.Вес котла на 1 кг пара в крупных котлах меньше,чем в малых.
Времени у меня сейчас почти нет,подробно напишу к вечеру.

 Отправлено: 25.06.06 14:26. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Пылеугольное отопление ЭМ в принципе возможно,но не уверен,что систему удастся вписать в малые габариты и при сильном ограничении веса:+/- 20-30т.для ЭБра с водоизмещением 12000т несущественно,а для Эм "Сокол" в 350т-очень существенно.Плюс худшие условия ремонта,менее обученый экипаж и пр.

Скинте мне не емайл antonfilonov@yandex.ru пожалуста картинку мельницы с размерами или масштабной линейкой, хоть посмотреть на этого зверя. На малых кораблях в силу малочисленности экипажа - экипаж как раз обычно лучше обучен.
кочегар пишет:

цитата:

2.Опытный корабль безусловно необходим-надо обкатать установку на всех режимах,и,кроме того готовить экипажи.

Однозначно, например учебное судно "Океан"
кочегар пишет:

цитата:

3.Бесперебойная подача топлив (как для пыли,так и для кускового угля) при таком-45град-крене по-моему невозможна.Но разве при таком крене корабль не зачерпнет воду и не будет близок к опрокидыванию?

45 град это я конечно загнул, но вот возьмем довольно высокобортный крейсер Аврора, при минимальном количестве топлива высота ее надводного борта (от ватерлинии до верхней палубы) ок.6,5 м, ширина по ВЛ 16,8, т.е. при входе в воду стыка борта и верхней палубы крен составляет ок.40 град. Крен динамический конечно, но если в это время перестанет подаваться топливо в котлы корабль потеряет ход, его развернет бортом к волне и ветру и он опрокинется. Попадание корабля в такие шторма конечно редко, но возможно, тем более для крейсера 1 ранга с его неограниченной мореходностью. Корабль хотя и будет близок к опрокидыванию при таком крене, но воду не зачерпнет, т.к. имеет непроницаемую верхнюю палубу, все же палубные и бортовые отверстия при шторме задраиваются (кроме подачи воздуха к котлам).
кочегар пишет:

цитата:

.Конечно,индивидуальный электропривод-идеальное решение.

Для того времени неоднозначно. Электродвигатели постоянного тока очень чуствительны к заливанию соленой водой, гидравлические и паровые приводы конкурировали с ними до ПМВ (в т.ч. по массогабаритам)
кочегар пишет:

цитата:

При росте мощностм котла вес растет медленне-например,в котле ДКВР(правда,сухопутном)на 2.5 т/ч 1м2поверхности нагрева дает 27 кг пара в час,а в котле того же типа на 20 т/ч-50 кг с 1 м2 в час.Вес котла на 1 кг пара в крупных котлах меньше,чем в малых.

Ну чтож, пока на эти соотношения и будем ориентироваться за неимением ничего другого.

 Отправлено: 25.06.06 20:57. Заголовок: Re:

Дляя крейсеров только при надежности и выраженной экономии топлива. Для БР и др. больших кораблей - также в первую очередь надежность, ремонтодоступность и не менее важно - обучаемость персонала: насколько это всё будет просто или чрезмерно интеллектуально.

 Отправлено: 25.06.06 21:37. Заголовок: Re:

1.Чертеж мельницы на бумаге("Машиностроение",1949,том 13,стр.114),а сканера нет.Если что-то придумаю(найду сканер)-передам.
2.Какое-то время уголь будет подаватся(за счет запаса в конвейере,питателе и.пр.).К тому же в нижних отсеках амплитуда качки ИМХО меньше, и ее влияние будет также меньше.
3.Насчет привода спорить не буду-нет данных на тот период.
4.Пылеугольное отопление экономичнее ручного,а на крупных кораблях условия ремонта лучше.
5.Простите за ТРОЙНОЕ сообщение-не пойму в чем причина!Если можете-удалите повторы!
6.Так какие особенности проектного котла?Элементы конструкции?
Кстати,я смогу быть на связи только до 30.06.,а потом появлюсь только в сентябре.:-(

 Отправлено: 25.06.06 22:03. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Меня уже поправили с параметрами пара-для начала ХХ века действительно многовато.А вот пропроблемы с управлением-никогда не слышал.Поподробнее,если можно.

Малый расход воды ведет к необходимости четкой дозировки топлива и соответствия количеству используемой воды. Несоответствие количества воды и топлива - перегрев пара или недогрев (переувлажнение). Система будет "гулять" - т. е. будет очень чувствительна к малейшим изменениям.

 Отправлено: 25.06.06 22:21. Заголовок: Re:

Пылеугольное отопление очень гибко и регулировка несложна.В"Машиностроении"сказано(правда,о паровозах),что пылевое отопление по гибкости не уступает нефтяному.

 Отправлено: 25.06.06 23:24. Заголовок: Re:

cobra пишет:

цитата:

Krom Kruah, по какому пути пойдем?

cobra пишет:

цитата:

По первому однозначно...............

Я тоже по этому пошел. В смысле - анализитуя возможностей "тюнинга" кораблей тех лет, оказалось, что т. ск. "стандартная" КМУ мощности ок. 20000 л.с.(+-1000 л.с.) (желательно на 2, а не 3 машин), однако с котлами Шульца-Торникрофта (для кораблей с "немецком/английском" первообразе) или Нормана (для "французев") ((т.наз. "треугольнЯе с верт. трубками) вместо принятых котлов Бельвиля - вполне "входят" в весе и габбаритах КМУ с котлов Бельвиля (они с гориз. трубками) и уд. мощностю пр. на 30% ниже! Отдельно - преимущества унификации, серийности, да и изначально большей надеждности по сравн. с Бельвилей (на которох и англы с их качестве производства и обслужывания "подсели" и ругали звеообразно. Отдельно - Торникрофтские котлы оказались и экономичнее.
Кстати Бельвили (без экономайзером) оказались более прожорливыми при сравнимых массо-габб. х-ками по сравн. с цилиндрических огнетрубных! Единстервнное сериозное преимущество - более быстрое поднятие пара!
КМУ в 2х10000 л.с. весом максимум в 1900-2000 тонн (завтра скажу точнее) - по сути идеаль для всех осн. классов кр. есминцев (для которях мощность избыточна, а вес - неподемен). При принятях котлов Бельвиля в том-же весе "входят" 14-16000 л.с. (Баян с пр. 17 000 на наддуве и с экономайзерами - прямо чемпион), но КМУ по весу - на верхн. границе. В том-же (даже неск. меньшим) весе КМУ Аскольд давал пр. 21000 л.с.).

Т.е. - идея в том иметь "стандартной" КМУ весом макс. до 2 КТ (это в т.ч. с водой и спомаг. механизмов) и мощностю 20000 л.с. на 2 ПМТР. Начиная с БПКР 2 ранга в 3-4 КТ (24-15 уз.), через 6000-тонного (и вполне лишного класса) БПКР 1 ранга (23-24 уз.) (для всех упомянутях - в варианте с поясом в 3-5" и улучш. защитой артилерии - башенноподобные палубные установки с мех. подачей), или 7-8-10 КТ БРКР "Баян-СуперБаян и т.д.), до "лин. крейсера" (СуперПересвет) в 13-14 КТ и 3х2-254 мм и 21-22 уз. и ЕБРа - от "стандартного" - в 15 КТ и 19-20 уз. и 2х2-305 мм и 12-16х152мм СК или "альтернативного (Победа) - с 3х2-305 мм и 120 мм ПМК и 19-20 уз. - подобная КМУ - идеаль.! Разницы будет в конкретном размещением котлов в завысимости от класса (и шириной корпуса, и разположением артилерии и т.д.). Это окупает всех евентуальных преимуществ "индивидуально" проэктированных котлов, особенно - при состоянием кораблестроения, машиностроения и культуры производства в конце 19-го века в России.
Можно сказать, что КМУ с "треугольных котлов с вертикальных трубках мощностю в 20000 л.с. ( на 2 ПМТР) подходить "для всех случаев жизьни" и для всех классов с БПКР 2 р. и выше! Просто Торникрофт и Норман в тех лет были с лучшей уд. производительости, уд. весе и надеждности

 Отправлено: 26.06.06 05:57. Заголовок: Re:

von Echenbach пишет:

цитата:

надежность, ремонтодоступность и не менее важно - обучаемость персонала: насколько это всё будет просто или чрезмерно интеллектуально.

Когда прижало - перешли на нефтяное отопление котлов, начиная с ЭМ Новик и как-то организовали обучение личного состава, что массовых аварий не было. Пылеугольное отопление не намного сложней (хотя оборудование более громоздко)

 Отправлено: 26.06.06 09:31. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

КМУ с "треугольных котлов с вертикальных трубках мощностю в 20000 л.с. ( на 2 ПМТР) подходить "для всех случаев жизьни" и для всех классов с БПКР 2 р. и выше! Просто Торникрофт и Норман в тех лет были с лучшей уд. производительости, уд. весе и надеждности

Будет ли пылевое отопление иметь преимущество?
Максимально рано по времени - когда могли бы появиться подобные устройства (несколько фантазируя:))? к 1868?

 Отправлено: 26.06.06 10:18. Заголовок: Re:

von Echenbach пишет:

цитата:

Максимально рано по времени - когда могли бы появиться подобные устройства (несколько фантазируя:))? к 1868?

Я предлагал начинать опыты с таким отоплением с начала 1890х (как было с нефтяным отоплением в реале)

 Отправлено: 26.06.06 11:33. Заголовок: Re:

О "прожорливости" котла Бельвиля скзать не могу(слабо представляю,как он выглядит),но схему Никлосса видел-С.А. Балакин,"ЭБР "Ретвизан"-кипятильные трубки располагаются очень низко,почти над решеткой и поэтому летучие топлива не успевают сгореть.В котлах треугольного типа топочный обьем при той же площади решетки больше,и потеря от химической неполноты горения меньше-экономичность выше.Возможно,есть еще причины?

 Отправлено: 26.06.06 12:24. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

"стандартная" КМУ мощности ок. 20000 л.с.(+-1000 л.с.) (желательно на 2, а не 3 машин), однако с котлами Шульца-Торникрофта (для кораблей с "немецком/английском" первообразе) или Нормана (для "французев") ((т.наз. "треугольнЯе с верт. трубками) вместо принятых котлов Бельвиля

Вполне с Вами согласен, я независимо от Вас пришел примерно к таким же выводам
Krom Kruah пишет:

цитата:

КМУ в 2х10000 л.с. весом максимум в 1900-2000 тонн (завтра скажу точнее) - по сути идеаль для всех осн. классов кр. есминцев (для которях мощность избыточна, а вес - неподемен). При принятях котлов Бельвиля в том-же весе "входят" 14-16000 л.с. (Баян с пр. 17 000 на наддуве и с экономайзерами - прямо чемпион), но КМУ по весу - на верхн. границе. В том-же (даже неск. меньшим) весе КМУ Аскольд давал пр. 21000 л.с.).

Вообще-то ЭУ БОгатыря несколько лучше Аскольдовской и практически идеальна 2 ПМТР, 20370 л/с, при 1200 т веса, Аскольд 1270 т, 20434 л/с, но у Аскольда выше степень наддува (80 мм вод ст против 51 у Богатыря). По Обводам Богатырь тоже несколько превосходит Аскольд и Баян, потому для определения мощности ЭУ для прототипа кр.1 ранга я взял Богатырь, для кр.2 ранга Боярин (по корпусу). Пересчет водоизмещений и скоростей делал по формулам Афонасьева, вот что получилось:
Крейсер 2 ранга (3188 т)
Скорость, мощность ГЭУ, мощность мех.обеспечения ГЭУ, остальные потребители, суммарная мощность л.с.
23, 11800, 340, 180, 12320
12, 1680, 190, 90, 1960
12 узл - скорость на 2 узл. превышающая эконом.ход эскадры
23 узл - позволяет избежать боя с крейсерами 1 ранга

Крейсер 1 ранга (пропорционально увеличенный до 8000 т. Богатырь)
21 уз, 16700, 605, 530, 17835
12 уз, 3125, 400, 270, 3795

Потому предлагаю принять для крейсеров единый котел мощностью 2500 л/с , тип (Нормана - как на Богатыре или Торникрофта-Шульца как на Аскольде - на усмотрение Кочегара) Кочегар дайте свой емайл, я скину Вам характеристики котлов и машин, которые удалось найти, чтоб не засорять форум. Паровые машины 2*10000 л/с для кр.1 ранга - как на богатыре, 2*7000 л/с для крейсеров 2 ранга как на Аскольде.

 Отправлено: 26.06.06 12:37. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

2.Какое-то время уголь будет подаватся(за счет запаса в конвейере,питателе и.пр.).К тому же в нижних отсеках амплитуда качки ИМХО меньше, и ее влияние будет также меньше.

Вы сами писали о незначительности этого запаса из соображений безопасности.
Речь шла не об амплитудах (т.е. размахах) качки, а о углах крена. Линейные перемещения в нижних отсеках конечно меньше, а углы крена такие же
кочегар пишет:

цитата:

4.Пылеугольное отопление экономичнее ручного,а на крупных кораблях условия ремонта лучше.

Про экономичность у меня к Вам просьба сделать несколько сравнительных расчетов расхода топлива для котла на 2500 л/с:
1. Без экономайзеров и подогревателей воздуха при ручном отоплении
2. Без экономайзеров и подогревателей воздуха при пылеугольном отоплении
3. С экономайзером, но без подогревателей воздуха при пылеугольном отоплении
4.С экономайзером и с подогревателей воздуха при пылеугольном отоплении
Кстати, чем будем греть воду и воздух в экономайзерах и подогревателях, газами или отработанным паром?

кочегар пишет:

цитата:

6.Так какие особенности проектного котла?Элементы конструкции? Кстати,я смогу быть на связи только до 30.06.,а потом появлюсь только в сентябре.:-(

Дайте свой емайл, часть я уже написал. Кстати я тоже 2го июля уезжаю до августа

 Отправлено: 26.06.06 14:39. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

Вообще-то ЭУ БОгатыря несколько лучше Аскольдовской и практически идеальна 2 ПМТР, 20370 л/с, при 1200 т веса, Аскольд 1270 т, 20434 л/с, но у Аскольда выше степень наддува (80 мм вод ст против 51 у Богатыря). По Обводам Богатырь тоже несколько превосходит Аскольд и Баян, потому для определения мощности ЭУ для прототипа кр.1 ранга я взял Богатырь, для кр.2 ранга Боярин (по корпусу).

Совершенно с Вами согласен. Трехвальная установка (как на Аскольде) себе не оправдала по сути ни на одном корабле. Для кр.1р. (который в моем пониманием должен быть с поясом и с защищенной артилерии, желательно калибром 203 мм) на основе обводов корпусе Баяна (с 152 мм поясом (под водой плавно до 100 мм), каз. для 203 мм и башен и 100 мм оконечности и верхн. пояс; палуба 35 мм со скосами в 45 мм; 2х1-203 мм (в башен) и 6-203 мм (в казематах) или с 3х2-203 мм в башен плюс 12-120 мм в казем. в 4 плутонгах по 3 пушек) с котлов Нормана и 2х10000 л.с. без форсаже установки у меня вышла весом ок.1550 тонн (вм. с котельной водой и спом. мех. при загран. постройки и ок. 1800 тонн - при русской (на осн. сопоставлением Богатыря с Олегом). При том скорость получается около 22.2 уз. В корпусе с обводов (точнее пропорциями) Варяга - на полузла больше при баяновском водоизмещением. Неск. вариантов побликовак на "Альт. кораблей". Сегодня закончил варианта с 2 баш. и 6 каз. пушек ГК и опобликую.
Для Кр.2р. я тоже предпочитаю Боярина с котлов Нормана или Торникрофта (с 10 Богатырских котлов или 5 Аскольдовских и 2 Аскольд. машин по 7000 л.с. вполне получается габбаритно в бояринском-же корпусе и весе как с оригин. Бельвилей - если русской постройки и ок. 200 тонн меньше - если с "немецком" (или с 16000 л.с. в том-же весе) и 23 уз. долговременно. Кстати 200 тонн - это вес пояса в 2" длиной 95 м (с траверзами) высоте 2.2 м...
По Ебров вообще мечта какая-то получается с такой КМУ (в 20000 л.с.) ... И вообще - чем корабль крупнее - тем проще сбаллансируется.
P.s. SpringSharp считает вместе с кот. водой и спомаг. механизмов).

кочегар пишет

цитата:

: 6.Так какие особенности проектного котла?Элементы конструкции?

цитата:

О "прожорливости" котла Бельвиля скзать не могу(слабо представляю, как он выглядит),но схему Никлосса видел

Я тоже кое-что нашел. Как Вам скинуть?

 Отправлено: 26.06.06 14:49. Заголовок: Re:

1.Я писал про запас пыли в мельнице и пылепрводах-он очень мал.Запас угля в конвейере больше(зависит от его габаритов,толщины слоя угла и пр.)
2.Расчеты,если успею,выложу к вечеру.
3.И в экономайзере,и в воздухоподогревателе нагрев производится уходящими газами.
4.Lebediansky@ukr.net
5.Тo Krom Kruah-адрес указал,буду Вам очень благодарен!

 Отправлено: 26.06.06 15:06. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Тo Krom Kruah-адрес указал

Выслал...

 Отправлено: 26.06.06 15:31. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

с котлов Нормана и 2х10000 л.с. без форсаже установки у меня вышла весом ок.1550 тонн (вм. с котельной водой и спом. мех. при загран. постройки

Обьясните, откуда такая большая цифра, если вся ЭУ вместе со вспом.механизмами богатыря весит 1200 т (причем сюда скорее всего входит и вода в котлах, холодильниках и системах), на Варяге запас котельной воды был всего 180 т (вместе с водой в котлах), на богатыре запас котельной воды (по емкости цистерн) - 280 т. Откуда же 5550 т?
Krom Kruah пишет:

цитата:

По Ебров вообще мечта какая-то получается с такой КМУ (в 20000 л.с.)

Ага, и главно ИМХО можно такую установку ставить на ЭБР, на линкоры проекта 1914 года поставили котлы как на ЭМ Гавриил (по 7500 л/с) и никто не возражал.
Krom Kruah пишет:

цитата:

Я тоже кое-что нашел. Как Вам скинуть?

И мне на antonfilonov@yandex.ru пожалуста

 Отправлено: 26.06.06 16:05. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

Обьясните, откуда такая большая цифра, если вся ЭУ вместе со вспом.механизмами богатыря весит 1200 т (причем сюда скорее всего входит и вода в котлах, холодильниках и системах), на Варяге запас котельной воды был всего 180 т (вместе с водой в котлах), на богатыре запас котельной воды (по емкости цистерн) - 280 т. Откуда же 5550 т?

Да нет, не 5550, а 1550 тонн. Честно говоря не уверен, что это вполне корректная стойность. Там вес механизмов манипулируется через года производства КМУ в завысимости от требуемой мощности. Да и я всегда неск. консервативен, т.к. в отсуствием необх. познаний стараюсь подстраховатся. Т.е. можете принять как крайне консервативной стойности. Возможно даже чрезвычайно консервативной. Имейте ввиду, что это мощность для дост,жения максимальной продолжительной скорости при норм. эксплуатации, а не на изпытаниями (иной раз разница довольно даже немалая).
Anton пишет:

цитата:

И мне на antonfilonov@yandex.ru пожалуста

Готово.

 Отправлено: 26.06.06 16:19. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

Да нет, не 5550, а 1550 тонн.

конечно, это я описался
Krom Kruah пишет:

цитата:

Там вес механизмов манипулируется через года производства КМУ в завысимости от требуемой мощности.

Так я и писал, что у богатыря самая легкая ЭУ среди крейсеров 1 ранга, даже Sharp не верит:-)
Krom Kruah пишет:

цитата:

Готово.

А пароль скажите?

 Отправлено: 26.06.06 16:21. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

Ага, и главно ИМХО можно такую установку ставить на ЭБР,

Мне кажется, что если не считать облегченных установках для есминцев того периода (преди РЯВ, т.е.), то вполне можно пользовать единой КМУ для всех типов кораблей выше кр.2 ранга. Даже по возможности не просто с одинаковых котлов, а совершенно одинаковых! Т.е. - с одинаковом количестве котлов с одинаковой одиночной паропроизводительности и с одинаковом количестве ПМТР одинаковой мощности (в нашем случае 2х10000 л.с. - идеально). Возможно для кр.2 ранга мощность будет избыточной если он в 3 КТ. Но для 4 КТ малого броненосного крейсера с защищенной артилерии (реальный аналог - шведская Фульгия, хотя не считаю башни ГК оправданными для калибров под 203 мм в данном периоде - лучше в палубных установках с баш.-подобными щитами)

 Отправлено: 26.06.06 16:29. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

можно пользовать единой КМУ для всех типов кораблей выше кр.2 ранга. Даже по возможности не просто с одинаковых котлов, а совершенно одинаковых! Т.е. - с одинаковом количестве котлов с одинаковой одиночной паропроизводительности и с одинаковом количестве ПМТР одинаковой мощности (в нашем случае 2х10000 л.с. - идеально). Возможно для кр.2 ранга мощность будет избыточной если он в 3 КТ. Но для 4 КТ малого броненосного крейсера с защищенной артилерии (

Так и я о том же.
Krom Kruah пишет:

цитата:

не считаю башни ГК оправданными для калибров под 203 мм в данном периоде

А в чем спаренные 8" башенные орудия проигрывают палубным? Именно 8", а не 6".

 Отправлено: 26.06.06 16:43. Заголовок: Re:

Anton пишет:

цитата:

А в чем спаренные 8" башенные орудия проигрывают палубным? Именно 8", а не 6".

Весом башни в первой очереди. 1х203 мм башня Баяна весила 157 тонн с брони (вес только брони по расчете ок. 75 тонн получается), а вес палубной/казематной установки - 28.5 тонн. Если в каземате, или в защищенной палуб. установки - расчетный вес брони будет ок. 30 тонн). Но 8" - это уже именно на границе возможности для палуб. установки. Так или иначе вес снаряда дост. большой и требует механизации зарядки, а то скорострельность быстро упадет! . А с механизации вес становится близким к башенного - т.е. есть смысла защитить. В корпусе и водоизмещением Баяна вполне входят 3 спар. башни 203 мм (именно башни, т.е. - с барбетом и т.д.) Однако не было 2х203 мм башен в России. При том палубная/казематная установка - дост. несложна для производстве, да все таки сериозно легче башни (и тем более - чем одноорудийной башни) Тогда в том-же весе можно вбухать больше орудий. Ну, а для калибров над 203 мм - без башен совсем уж никак. Для 203 мм - вопрос концепции - имеются и плюсы и минусы.

цитата:

А пароль скажите?

Прошу прощения. Должно быть без паролем. Может нечаянно?!? Повторил.

 Отправлено: 26.06.06 17:11. Заголовок: Re:

Krom Kruah пишет:

цитата:

Повторил.

Спасибо, все открылось
Krom Kruah пишет:

цитата:

Весом башни в первой очереди. 1х203 мм башня Баяна весила 157 тонн с брони (вес только брони по расчете ок. 75 тонн получается), а вес палубной/казематной установки - 28.5 тонн. Если в каземате, или в защищенной палуб. установки - расчетный вес брони будет ок. 30 тонн).

Конечно, одноорудийные 8" башни это нонсенс, но спаренные то башни имеют большие углы обстрела, чем одноорудийные палубные/казематные, что компенсирует их меньшее количество (а то получается как у ВОК, что у русского крейсера 4-8", что у японского 4-8", а стреляет русский 2-8", а японец 4-8"), по скорости заряжания башенные 8" с механизированной подачей примерно соответствуют палубным 8" с полумеханизированым заряжанием (в ручную то тяжеловато заряжать), защищенность башен лучше. Но конечно палубные установки дешевле и проще, только надо их больше

 Отправлено: 26.06.06 17:38. Заголовок: Re:

При 21т/ч пара с 215 град.,теплотой сгорания 8000ккал/кг,температурой холодного воздуха 20град КПД и расход угля:
1.2300 кг/ч,испарительность 9.09 кг/кг, КПД 70%;
2.1988кг/ч,испарительность 10.5кг/кг, КПД 79%;
4.1848кг/ч,испарительность 11.37кг/кг,КПД 85.5.
Расход кардифа в последнем случае на 6500л.с./ч-4900кг-т.е. меньше,чем в первоначальном случае из-за точного значения КПД котла.Третий случай еще не просчитал.
Anton,Ваш материал не могу прочитать-одни квадраты!Может я что-то не так сделал?

 Отправлено: 26.06.06 17:56. Заголовок: Re:

P.S. Соответственно вес 2-орудийной башни - на ок. 40-50 % выше, чем у одноорудийной, т.е. ок. 210-230 тонн. При 3 башен борт. залп - 6 пушек (но с лучшей защищенности, продолж. скорострельности и по всей вероятности - углов обстрела). Вес однокр. залпа - пр. 530 кг. Мин. залп ГК - ок. 1050 кг. (неск. оптимистично - у 2-оруд. установки реальная скорострельность ниже, чем у 2 1-орудийный пр. до 30%). Реально (допустим) около 800 кг.
Вес всех 203 мм арт. установках - ок. 650 тонн. Точность у 2-оруд. установки тоже неск. ниже (из-за импульсом разворота - орудия не по оси башни). В варианте с 1-оруд. палубно-башенных установках с подачи и опт. разположением (напр. как на Прото-Хаукинсом на основе Богатыря или Варяга) - 5х1-203 мм на кажд. борту. вес всего хозяйства - ок. 430 тонн. Соотв. однократный борт. залп будет ок. 440 кг, а мин. залп - ок. 880 кг (но на каком-то периоде - пока не утомился расчет, после чего - вероятно на половину). Уязвимость расчетов даже при хорошо защищенной палуб. установки будет выше.
Если в варианте, которого опобликую через 5 мин. на "Альт. кораблей" - 2х1-203 мм в башен и 6-203 мм - в казематах, получаем сум. вес установках ок. 675 тонн (т.е. - пр. как у варианте с 3х2-203 мм в башен). Вполне подемный для Баяна. Качество защиты - вполне на уровне. Однокр. залп - 440 кг. Минутный - ок. 880 кг. При том башни сохраняют скорострельности продолжительно, а точность и скорострельност 1-оруд. башни (в расчете на 1 баш. орудия) - выше, чем у 2-оруд. башен. Точность каз. установки будет вполне на уровне, в т.ч. и в плохой погоды, если однако они на верхн. палубе, что тоже требует доп. водоизмещения (ок. 100 тонн - из-за компенсации верхного веса), а соотв. 8 из 12-120 мм пушек ПМК - на батарейной палубе. Если обратно - 8" - в казематах на бат. палубе, а 120 мм - на верхной - ухудшаются условия стрельбы особенно в свежей погоды (и на дальных дистанций), но в общем терпимо, а экономится вес.
Это все - при "стандартной" КМУ в 20000 л.с.

P.P.S. Это немн. не для данной ветки, но ...

 Отправлено: 26.06.06 18:36. Заголовок: Re:

кочегар пишет:

цитата:

Anton,Ваш материал не могу прочитать-одни квадраты!Может я что-то не так сделал?

Щас попробую переформатировать, но таблицы могут потеряться, просматривайте в Блокноте

 Отправлено: 26.06.06 18:41. Заголовок: Re:

кочегар
Все отправилось отлично, просматривайте прямо в письме