Отправлено: 19.10.06 21:04. Заголовок: Паросиловые установки-котлы и машины в РЯВ.

Итак.На форуме постоянно поднимаются темы о преимуществах/недостатках/габаритах/устройстве судовых котлов и машин.Поэтому предлагаю-в этой теме разобрать основную массу систем котлов и машин времен РЯВ и пути их совершенствования.Так же по возможности буду выкладывать чертежи котлов и делать их расчеты(напр., для альтернативных кораблей).
Типы котлов:
1.ОГНЕТРУБНЫЕКак видно из названия,в этих котлах топочные газы проходят внутри жаровых/дымогарных трубок,которые располагаются внутри водяного объема котла.Это исторически первый тип котлов.Подразделяются на паровозные(локомотивные) и цилиндрические.
Паровозные котлы отличаются коробчатой топкой,укрепленной большим количеством связей.Значительный объем топки и большая площадь решетки позволяет сжигать значительное количество топлива,и ,следовательно,получить большую паропроизводительность.Эти котлы применялись(по моим неполным данным)только на легких кораблях.Их недостаток-кроме большого удельного веса,еще и ненадежность огневой коробки и частые обрывы связей.Это фактически неустранимые недостатки таких котлов.Форсировка таких котлов может достигать 50 кг пара\м2.
Цилиндрические котлы-достаточно распостраненный тип судового котла.Сжигание топлива производилось в жаровых трубах диаметром около 1 м.Количество труб-от одной до четырех.Горячие топочные газы проходили через огневую камеру в дымогарные трубки,которые и составляли основную поверхность нагрева.
Преимущества таких котлов следующие-нетребовательность к питательной воде и квалификации персонала,простота конструкции,возможность их форсировки до 30кг\м2.Такие котлы достаточно экономичны.
Недостатки-большая тепловая инерция,и как следствие невозможность быстрой их форсировки,большие габариты,взрывоопасность.Так же такие котлы плохо приспособлены к сжиганию углей с большим выходом летучих.Со временем цилиндрические котлы подразделились на одно-и двухпроточные-т.е. с топками с одной или с двух сторон при одном барабане котла.Массогабаритные показатели двухпроточных котлов (напр. "Минин","Владимир Мономах")значительно лучше.Позже выложу схемы паровозных и огнетрубных котлов.
Кстати,я не смог зайти под своим ником :-(.Пропало звание гардемарина...

 Отправлено: 25.10.06 08:03. Заголовок: Re:

Машинист пишет:

цитата:

Индикатор-прибор для снятия индикаторной диаграммы,т.е. графического отображения работы пара

Индикатор ещё не заменяет h-s диаграмму, а всего-лишь является способом "доводки" распределения фаз открытия/закрытия золотников. И нидикаторная диаграмма - это всего-лишь ненормированный ИНДИКАТОР качества работы.

Не сочтите за саморекламу http://yuu2.narod.ru/machine.html , не делайте стойку на фамилию Тесленко (темой я занимался и без него) и простите описки.

 Отправлено: 25.10.06 17:53. Заголовок: Re:

yuu2 пишет:

цитата:

Индикатор ещё не заменяет h-s диаграмму, а всего-лишь является способом "доводки" распределения фаз открытия/закрытия золотников. И нидикаторная диаграмма - это всего-лишь ненормированный ИНДИКАТОР качества работы.

-
А я что написал?Индикаторная диаграмма служит для определения РАБОТЫ в цилиндре,а не теплоперепада в цикле.По диаграмме легко увидеть неполадки в парораспределении,потери на начальную конденсацию итд итп.Она служит для оценки совершенства цикла машины и для ликвидации неисправностей(неправильная установка клапанов или золотников,чрезмерное или недостаточное сжатие,итд итп).B h-s диаграмме определяется теплоперепад всего двигателя как тепловой машины,н к непосредственной наладке двигателя она отношения в общем-то не имеет.

 Отправлено: 25.10.06 18:29. Заголовок: Re:

Говорят, что что-то подобное есть и для судовых дизелей.

 Отправлено: 25.10.06 18:40. Заголовок: Re:

Андрей Рожков пишет:

цитата:

Говорят, что что-то подобное есть и для судовых дизелей.

-Так ведь дизель-поршневая тепловая машина,просто с другим рабочим циклом.

 Отправлено: 26.10.06 07:13. Заголовок: Re:

Машинист пишет:

цитата:

А я что написал?Индикаторная диаграмма служит для определения РАБОТЫ в цилиндре,а не теплоперепада в цикле.

А работа не энтальпией ли определяется?

Машинист пишет:

цитата:

По диаграмме легко увидеть неполадки в парораспределении,потери на начальную конденсацию итд итп.

Вот именно про это я и говорил.

yuu2 пишет:

цитата:

а всего-лишь является способом "доводки" распределения фаз открытия/закрытия золотников. И нидикаторная диаграмма - это всего-лишь ненормированный ИНДИКАТОР качества работы.

в то время как у Вас

Машинист пишет:

цитата:

Индикаторная мощность-мощность,развиваемая паром в цилиндре.Реальная мощность меньше из-за потерь на трение в кривошипно-шатунном механизме.Индикаторная

Т.е. Вы негласно принимаете, что индикаторная сила равна современной "реальной" метрической лошадиной силе.

Тут на форуме постоянно обсуждается экономичность "Бородино" в курогояпонском переходе. Возьмите мощность, требуемую для 9тиузлового хода, разделите на 120 (а то и 140) тонн угля в сутки - получите несуразный КПД. Именно потому, что индикаторная сила не равна метрической.

 Отправлено: 26.10.06 19:35. Заголовок: Re:

yuu2 пишет:

цитата:

Т.е. Вы негласно принимаете, что индикаторная сила равна современной "реальной" метрической лошадиной силе.

Не принимаю.Есть понятие-"индикаторный КПД паровой машины",который показывает,сколько процентов составляет мощность на валу от мощности в цилиндре.Составляет от 75 до 85процентов.Мощность на валу всегда меньше мощности пара в цилиндре.
yuu2 пишет:

цитата:

Именно потому, что индикаторная сила не равна метрической.

-А я что Вам доказываю?
yuu2 пишет:

цитата:

А работа не энтальпией ли определяется?

Тут я неправильно выразился.Но h-s диаграмма не может показать правильность работы.

 Отправлено: 27.10.06 07:50. Заголовок: Re:

Машинист пишет:

цитата:

Есть понятие-"индикаторный КПД паровой машины",

Относительный внутренний КПД.

Машинист пишет:

цитата:

Мощность на валу всегда меньше мощности пара в цилиндре.

Ну это-то как раз не вопрос - раз КПД<100%.

Вопрос - насколько близкой к метрической л.с. Вы принимаете полезную работу (ведь ради неё мы строим двигатель). Ответ получиите, когда попробуете оценить КПД того же "Бородино" из условия 120 тонн/сутки на 9 узлах.

 Отправлено: 27.10.06 13:22. Заголовок: Re:

yuu2 пишет:

цитата:

Относительный внутренний КПД.

Это для турбины.Для машины-именно индикаторный.
yuu2 пишет:

цитата:

Вопрос - насколько близкой к метрической л.с.

Все зависит от конструкции машины и ее состояния.Для новой и ухоженной машины индикаторная сила будет гораздо ближе к метрической,чем для несмазанной,старой и разболтанной.

 Отправлено: 27.10.06 17:14. Заголовок: Re:

yuu2 пишет:

цитата:

Вопрос - насколько близкой к метрической л.с.

Вы упорно игнорируете мою подсказку на этот вопрос - попытайтесь всё-таки подсчитать КПД того же "Бородино" в предположении, что его паспортная индикаторная сила равна современной метрической (окончательно принятой в 20х или 30х годах XX века) л.с.

 Отправлено: 27.10.06 18:23. Заголовок: Re:

yuu2 пишет:

цитата:

попытайтесь всё-таки подсчитать КПД того же "Бородино"

Попытаюсь.Подскажите,где данные по его КМУ.
Заранее благодарен.

 Отправлено: 08.11.06 09:29. Заголовок: Re:

Машинист пишет:

цитата:

Попытаюсь.Подскажите,где данные по его КМУ.

Вооот! За 2 недели никто из "флотоводцев" не озаботился.

Посмотрите приёмосдаточные характеристики. Не найдёте для экономического хода - возьмите данные для пробегов на скорость. Кубические закон никто не отменял. Для консервативности можете даже снизить степень до 2,5. Т.е. мощность для 10 узлов W10=W18*(10/18)^2,5.

В японском походе "бородинцы" были по сравнению с испытаниями на ~30% тяжелее. Т.е. смоченная поверхность на ~10% выше. Откуда и скорость экономического хода 9 узлов вместо проектных 10. Т.е. машины работали на всё той же мощности W10. И потребляли 120 тонн в сутки.

Если Вы считаете индикаторную силу почти равной метрической - считайте КПД.

 Отправлено: 01.12.06 09:09. Заголовок: Re:

тип д оборотный котёл

 Отправлено: 06.01.07 12:26. Заголовок: Re:

Штурман1 пишет:

цитата:

А здесь причина другая, не хватает площади лопастей из-за большой удельной нагрузки на винт. Которая приводит к кавитации. Чтобы от нее избавиться увеличивают дисковой отношение винта (отношение площади лопастей к площади диска винта), но сделать ее много больше 1 - увы. Поэтому применяют соосные винты.

Там вообще нужны были суперкавитирующие винты с клиновидными профилями. Потому что обороты на Турбинии были около 8 тысяч в минуту, сопоставимо при её скоростью 32-34 узла.